Seattle, USA.- Boeing presentaba ayer la solución del software a los problemas del MCAS en una sesión informativa ante la prensa antes de reunirse con 200 pilotos y los reguladores en Seattle. El fabricante ha reconocido que tras el accidente de Lion Air había estado trabajando en una versión mejorada del MCAS. Es decir reconoce explícitamente que en el momento de producirse el segundo accidente de un Boeing 737 MAX estaba trabajando en ello. Lo decía el Vicepresidente de Desarrollo de Producto y Estrategia de Boeing, Mike Sinnet.

Sinnet reconoció que cuando Boeing comprendió que la función del MCAS podría haber desempeñado un papel en el accidente. “Siempre analizamos los eventos operacionales, incluidos los accidentes, que son parte de la experiencia del cliente con nuestro avión, y trabajamos en las mejoras a medida que entendemos cómo se pueden hacer”

Sinnet reconocía en rueda de prensa que han estado probando una nueva versión del MCAS en los laboratorios y simuladores desde hace meses y han realizado vuelos de prueba con la FAA a bordo. “Llevamos dos semanas realizando vuelos de prueba del 737 MAX con el software mejorado”

Boeing diseñaba el MCAS para activarse en vuelo manual, y ha desarrollado la actualización del software para proporcionar capas adicionales de protección si los sensores del AOA (Angulo Elevado de Ataque) proporciona datos erróneos.

Según indicó Boeing este software mejorado ha sido sometido a cientos de horas de análisis, pruebas de laboratorio, verificación en un simulador y dos vuelos de prueba, incluída el necesario para para la certificación con representantes de la FAA.

DESCRIPCIÓN GENERAL

La ley de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) fue diseñada y certificada para que el 737 MAX mejore la estabilidad de cabeceo del avión, de modo que se sienta y vuele de manera similar a otros 737.

El MCAS está diseñado para activarse en vuelo manual, con los flaps retraídos, en un Ángulo de ataque elevado (AOA).

Boeing ha desarrollado una actualización de software MCAS para proporcionar capas adicionales de protección si los sensores AOA proporcionan datos erróneos. El software se sometió a cientos de horas de análisis, pruebas de laboratorio, verificación en un simulador y dos vuelos de prueba, incluida una prueba de certificación en vuelo con representantes de la Administración Federal de Aviación (FAA) a bordo como observadores.

Las capas adicionales de protección incluyen:

• El sistema de control de vuelo ahora comparará las entradas de ambos sensores AOA. Si entre los sensores existe 5.5 grados o más de diferencia con los flaps retraídos, el MCAS no se activará. Un indicador en la pantalla de la cabina de vuelo alertará a los pilotos.
• Si el MCAS se activa en condiciones anormales, solo proporcionará una entrada para cada evento AOA elevado. Bajo ninguna condición conocida o prevista el MCAS proporcionará múltiples entradas.
• El MCAS nunca puede ordenar más entrada de estabilizador de la que puede contrarrestar el hecho de que la tripulación de vuelo retroceda en la columna. Los pilotos continuarán teniendo siempre la capacidad de anular el MCAS y controlar manualmente el avión.

Estas actualizaciones reducen la carga de trabajo de la tripulación en situaciones de vuelo no normales y evitan que datos erróneos causen la activación del MCAS.

Continuamos trabajando con la FAA y otras agencias reguladoras en la certificación de la actualización del software.

ENTRENAMIENTO

Para obtener una calificación de tipo Boeing 737, los pilotos deben completar 21 o más días de capacitación académica dirigida por un instructor y entrenamiento en simulador. El entrenamiento de diferencias entre el NG y el MAX incluye entrenamiento basado en computadora (CBT) y vuelo manual.

Boeing ha creado un CBT actualizado para acompañar la actualización del software. Una vez aprobado, será accesible para todos los 737 pilotos MAX. Este curso está diseñado para proporcionar pilotos de B737 con clasificación de tipo con una mejor comprensión del Sistema de Ajuste de compensación del 737 MAX, incluida la función MCAS, los procedimientos de la tripulación existentes asociados y los cambios de software relacionados.

Los pilotos también deberán revisar:

• Boletín del manual de operaciones de la tripulación de vuelo.
• Lista de verificación actualizada de Fallos de ajuste de velocidad no normal
• Manual de referencia rápida revisado

DISPLAY DE CABINA DE 737 MAX

Toda la información de vuelo principal requerida para operar de manera segura y eficiente el 737 MAX se incluye en la pantalla de vuelo primaria de referencia. Los procedimientos de tripulación y entrenamiento para que sea seguro y eficiente se centran en el cabeceo, alabeo, altitud, rumbo
y velocidad vertical, todos los cuales están integrados en la pantalla principal del vuelo. Todos 737 MAX los aviones muestran estos datos de una manera coherente con el entrenamiento de pilotos y al patrón de instrumentos con el que los pilotos están familiarizados.

El indicador AOA (ángulo de ataque) proporciona información complementaria a la tripulación de vuelo. La alerta de discordancia de AOA proporciona un contexto adicional para comprender la posible causa de las diferencias de velocidad y altitud entre las pantallas del comandante y el primer oficial. Esta información es proporcionadas por los sensores AOA.
No hay acciones o procedimientos de vuelo que requieran conocimiento del ángulo de ataque.

Definiciones clave


Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) – ley de control de vuelo implementado en el 737 MAX para mejorar las características de manejo de las aeronaves y disminuir la tendencia de ángulos elevados de ataque.

Ángulo de ataque (AOA): la diferencia entre el ángulo de inclinación (dirección del morro) del avión y el ángulo con viento que se aproxima.

Sensor de ángulo de ataque: hardware en el exterior de la línea de viento que mide y proporciona información sobre el ángulo de ataque a las computadoras a bordo; también se conoce como AOA Vane.

Ángulo de ataque en discordancia: una función de información basada en software que alerta a las tripulaciones de vuelo cuando los datos de los sensores de ángulo de ataque izquierdo y derecho no concuerdan. Estos
desacuerdos de datos implican una entrada de libro de registro de mantenimiento.

Indicador de ángulo de ataque: una función de información basada en software que proporciona datos a la tripulación de vuelo sobre el ángulo de ataque a través de las pantallas primarias de vuelo. Es una opción que puede ser seleccionada por clientes.

Ley de control: un conjunto de software que realiza la función o tarea de control de vuelo.

FCOM (Manual de operación de la tripulación de vuelo): información adicional sobre las operaciones

FOTB (Boletín técnico de operaciones de vuelo): Información técnica complementaria.

Sistema de ajuste de velocidad: un sistema que usa múltiples componentes para proporcionar velocidad adicional o estabilidad del tono cuando sea necesario.

En resumen, Boeing ahora comienza el largo camino para lograr que la función MCAS mejorada sea aceptada y aprobada por todas las autoridades de aeronavegabilidad de los países donde operan 737 aerolíneas MAX. Solía ser un proceso rápido y suave; no más. La FAA dominante, que otros reguladores siguieron sin mucha discusión, ha perdido autoridad y esto llevará tiempo recuperarla.

En resumen, Boeing ahora comienza el largo camino para lograr que la función MCAS mejorada sea aceptada y aprobada por todas las autoridades de aeronavegabilidad de los países donde se operan los 737 MAX por las aerolíneas. Solía ser un proceso rápido y suave, no más. Pero la FAA dominante hasta ahora, a los que otros reguladores siguieron sin mucha discusión en sus certificaciones, ha perdido autoridad, y esto llevará tiempo para que se pueda recuperar.

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