Santander, SP, 7 de enero de 2014.- Un helicóptero de rescate, es como una póliza de seguros, lo mejor es no tener que utilizar sus servicios nunca. Pero en el caso de una situación de urgencia médica, emergencia, rescate, etc… todo debe estar apunto para atender dicha operación. Con seguridad y eficiencia. Uno de los problemas con los helcópteros en España-digo uno pues el índice de siniestralidad es inasumible hoy- es cuando los de la casta política, plasman en un Pliego de "Prescripciones Técnicas"- lo entrecomillamos pues la parte técnica es una quimera si hablamos de políticos- el servicio para el que quieren que se contrate. Eso sí, a un precio que aquel operador ansioso por facturar, puje incluso sabiendo a priori la imposibilidad económica para prestar el servicio con las garantías de seguridad y eficiencia, de este servicio público esencial.
Según fuentes conocedoras de esta contratación, los requisitos para este "Servicio de Transporte Mediante Helicóptero para intervenciones de Salvamento, Rescate, HEMS y otras de Protección Civil" en Cantabria, a un precio anual de 1.590.000 euros, es materialmente de imposible cumplimiento. Lo cifran entorno a los 2,2 millones. ¿Cómo es posible que alguien pretenda llevarse la licitación en ese precio? INAER aparece como el único licitante sólo pendiente de las NO CONFORMIDADES que AESA ha detectado. No ha habido otros aspirantes. Intentaremos explicar por qué.
El Pliego de Condiciones o Prescripciones Técnicas, ha sido rechazado en su adjudicación por AESA por distintos motivos. 3 en concreto.
Baste con echar un vistazo al apartado 4 "MISIONES Y SERVICIOS", para ver qué cantidad de operaciones se pueden realizar con un sólo helicóptero. Fina ironía esto último claro.
Conceptualmente según expertos consultados por AD, pedir un helicóptero polivalente para distintas operaciones tan dispares, que requiere además distintos equipamientos demuestra poca cultura técnico-aeronáutica. No es igual estar equipado para HEMS-medicalizado- con camilla, desfribilador, botellas de oxígeno, etc… a bordo, que estarlo para incendios, con su bambi bucket. No es lo mismo un equipamiento de la aeronave para rescate SAR (grúa, flotadores), con el peso al despegue que necesariamente soporta la aeronave en ese crítico momento, ya que condiciona totalmente la operatividad de la máquina, dado que lo requerido para operar SAR (ya sea marítimo, nocturno, IFR, piloto automático, etc…) no es igual y resulta innecesario en algunos puntos, para luchar contra el fuego, por ejemplo. Pero es que además, todo ese peso añadido, condiciona o imposibilita directamente levantar los 1.000 litros correspondientes para la descarga del bambi. Además de que tener la máquina equipada para los tres servicios a la vez, y tener que cambiar su configuración de uno a otro en 20 minutos, como indica el Pliego, resulta absoluta y materialmente imposible, para empezar.
Pero siguiendo con una misión de extinción de incendios, en el caso de que el helicóptero tuviera que cumplir con la exigencia de 2:50hrs de autonomía de vuelo, si el combustible cargado fuera el necesario para esa autonomía, mucho más que dificilmente la aeronave (en este caso parece que sería una tipo Bell 412), podría elevar los 1.000 lts. de líquido para incendios. Además, en incendios precisamente, son dos horas máximas contínuas las que pueden volar las tripulaciones. Pequeño detalle este siempre… para los licitadores públicos. Por cierto que licitar y "licito" tienen el mismo origen semántico, no lo olviden.
Pero llegamos a lo que afecta a esa "subclase" de profesionales, dentro de lo "bien" que profesionalmente se prestigia a los profesionales en este curioso sector, de los helicópteros. Fundamentalmente por el pequeño olvido de que la dificultad y las retribuciones deben tener una cierta correlación. Nos referimos a nuestras tripulaciones y el encaje que estos responsables cántabros pretenden colar ahora. Tener una habilitación para estos tres tipos de operaciones diferentes, diferenciadas absolutamente, y cumplir a la vez con todos los requisitos legales de entrenamientos, refrescos, formación y mantenimiento de esas habilitaciones operacionales, a las que se añade por ejemplo IFR, resulta un salto de lo físico a lo metafísico. Materialmente imposible, salvo en los cómics o en la descerabrada mente de quien desde la ineptitud más profunda de su despacho, se haya puesto a "asesorar" en la redacción de este pliego.
Una de las NO CONFORMIDADES que AESA (DGAC), según fuentes contrastadas por AD, ha detectado al respecto es la de un tiempo de respuesta de 20 minutos. Para cumplir con ello es absolutamente necesaria la presencia en base de la tripulación. Pero para estar en dicha base, instalaciones, éstas deben cumplir con los requisitos de las Circular Operativa en vigor 16B. Aspecto que en este caso no se cumple en Cantabria.
Además este surrealista pliego, requiere 24 horas de servicio. Aquí la majadería por ser suaves, es la tendencia en este documento. Para ello sería necesario disponer de tres tripulaciones completas (amén de ser posible operar nocturnamente), para cubrir H24 con 6 pilotos, 3 médicos, 3 gruistas y 3 rescatadores (nadadores), que hacen un total de 15 personas a disposición. Y aquí es donde ya las cuentas comienzan a no cuadrar por mucho que se parchee. Esta partida se llevaría casi la mitad del montante del contrato. Vamos a poner unos 50.000 euros por persona brutos/año. Total unos 750.000EUR. Si el contrato era de casi 1,6 millones. ¿De dónde sacamos para mantenimiento de la aeronave, leasing, seguros, helicóptero de resposición, etc…? Resulta más próximo esto a la ingeniería financiera que a la realidad de tener un margen industrial aceptablemente decente. Además esas 15 personas tienen sus máximos de actividad y descanso. Pongamos otros 300.000 EUR/año. Ya sólo nos quedan para la parte material de la operación, unos 500.000. ¿Complicado eh?
Pero abundando en este extraño pliego nos encontramos con que además, el helicóptero adjudicatario en cuestión debe tener "menos de 9 años de antigüedad". Esto en sí mismo podría ser un indicador de otro servicio que además se quiere que preste el helicóptero. Podría estar relacionado con el transporte de "personalidades" por así decirlo, del Gobierno de Cantabria. Imaginamos para en muchos casos "hacerse" la foto en pleno Naranjo de Bulnes, si es que hay algún rescate reseñable por ejemplo. Este requisito no tiene justificación ni técnica, ni de seguridad de ningún tipo, dado que si se tiene el Certificado de Aeronavegabilidad en vigor (con todos los "peros" que todos conocemos por algunos antecedentes como Torallola, relativo a la "seguridad" que aportan en España estos certificados en ocasiones). Otra cuestión que podría tener cierta lógica, nos indican fuentes expertas, sería que tuviera menos de 15 o 20 años por motivos de imposible modernización de los sistemas a bordo.
Pero ya de chirigota "pasiega" resulta por ejemplo, el punto 13 en el que se requiere que el adjudicatario asegure en todo momento el abastecimiento de combustible con "cisternas móviles". Aparte de la obviedad, habrá que concluir que un camión cisterna persiguiendo al helicóptero por esos Picos de Europa, es una carrera más propia de un rally, que de una operación como Dios manda.
La cuestión es que una vez concluído el plazo, como viene siendo habitual, de momento no ha sido adjudicado a la empresa que venía realizando el servicio, oficialmente al menos, hasta que las NO CONFORMIDADES para la adjudicación se solventen. Otra cuestión es cómo una vez solventadas, con el precio estipulado se puede prestar ese servicio. Imaginamos que el operador en principio habrá visto la bonita cifra de un presupuesto total del contrato de 9,5 millones de euros, estirándolo hasta los 4+2 años. El apartado 4.1 "HORAS OBJETO DE CONTRATACION", nos pueden abrir un poco los ojos. Sobre todo cuando dice que "el precio de cada hora de disponibilidad adicional por aparato no superará la cantidad de 750EUR/hr." Vamos que con cada dos horas extras se paga casi a parte del personal, y con 4 al mes quizás hasta las "privilegiadas" tripulaciones del helicóptero de Cantabria.
Por cierto ya clamorosamente se comienza a echar de menos a organizaciones profesionales de pilotos fundamentalmente, para explicar a todas estas autoridades de los 17 reinos de Taifas qué es una operación de helicópteros… Y de paso, tambien se debería explicar a algún responsable máximo de la Agencia, que el simple hecho de cumplir con lo necesario administrativamente para una operación con helicóptero (o con otra aeronave), en absoluto garantiza unos estándares de seguridad aceptables, si no hay un seguimiento de todos y cada uno de los requerimientos. Y sobre todo, de la lógica relativa a la seguridad.
Por ejemplo, y especialmente en este caso, un Pliego de Prescripciones Técnicas con un monto económico de 1,5 millones de euros, después de lo que hemos detallado, para toda esa serie de polivalentes operaciones con un helicóptero, por mucho que administrativamente y normativamente se cumpla, logicamente amenaza la seguridad con la que se puede operar. ¿O no? No es suficiente con autoconvencerse de que uno ha hecho lo estrictamente obligado por las normas. Siempre hay que hacer mucho más… Pero hacerlo, !ANTES!
Para finalizar, sepan nuestros lectores que el monopolio de estos servicios en España, es la consecuencia directa de que a esos precios no es posible que concurran a estas licitaciones otros operadores nacionales o extranjeros serios. Que haya competencia de verdad. De hecho, hay una larga cola esperando que alguien cambie la tendencia lowcost en este tipo de concursos públicos para entrar en nuestro país. Esto nos consta.
El monopolio en este tipo de servicios logicamente lo que hace es que la situación negociadora del Gobierno para cubrirlos le reste poder. Incluso a la hora de inspeccionar a uno u otro operador. Si hay un sólo operador y falla o quiebra ¿qué sucedería?
Por otra parte, y esta aún es más trascendente para los "usuarios" y tripulaciones. Si el monto económico de los distintos concursos hacen inviable desde el punto de vista de la seguridad operativa, aquella amiga llamada "safety", en España, ¿tenemos una autoridad capaz de parar la correspondiente flota, con garantías de mantener el servicio?
Finalmente, indicar que además de todo esto, y en defensa de los operadores españoles está que las Comunidades Autónomas pagan tarde y mal. ¿No hay una exigencia respecto a la solvencia económica de los contratantes?. Sí, a los gobiernos autonómicos se les supone, pero la realidad es otra.
