ATC Petition: Llegan a Luxemburgo tres años de largo camino de los controladores españoles

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Luxemburgo, LUX, 2 de abril de 2014.- Corría marzo de 2011, !ya han pasado 3 años!, cuando una organización de controladores aéreos españoles (ATC Petition), se reunía con Carlos Iturgaiz del PP, Vicepresidente de la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, que presidía la eficaz eurodiputada Erminia Mazzoni. ATC Petition una incipiente entonces organización profesional enviaba un documento cuando todavía relucían los galones y las armas automáticas en los fanales y Centros de Control tras la militarización del hoy candidato a eurodiputado Sr.Blanco de estos ciudadanos-controladores. En el texto orientativo para los más de 1.200 controladores que firmaron entonces el documento para la PETI figuraba ya la Directiva 89/231/UE para la mejora de la seguridad y salud de los trabajadores europeos, que llegaba en tiempo y forma (25/03/2014) a la Unidad de Salud, Seguridad e Higiene del Trabajo de la Comisión Europea. Existe documentalmente una contradicción peligrosamente flagrante entre esa Directiva, y el Sistema de turnos H24 implantado unilateralmente por AENA-NA, que esa Unidad de control está verificando.ATC P estima que se está sobreprogramando a nuestros controladores con 34 turnos por encima de los 176 máximos que recomienda Europa. Esa sobreprogramación solicitada por España/AENA estaría en contradicción con los estándares de EASA/NA. De ser así, se confirmaría la falta de personal de control aéreo-entorno a un 20%- que actualmente tiene el proveedor de servicios de Navegación Aérea en España, AENA.

Como conclusiones de ATC Petition ante la Unidad de Salud y Prevención de Riesgos Laborales de la Comisión Europea destacan las siguientes:

  • – La nueva normativa aplicable en España a los controladores aéreos no toma en consideración la exposición a Incidentes Críticos (IC). EUROCONTROL cataloga como incidentes críticos para un controlador los siguientes: sobrecarga de trabajo con pérdida de control del escenario, incidentes con pérdidas de separación, cuasicolisiones, y finalmente colisiones con pérdida de vidas humanas o heridos graves.
  • – EUROCONTROL entiende por Reacciones de Stress ante Incidente Crítico (REIC) una serie de reacciones desarrolladas por el controlador que van más allá de las que un trabajador suele atravesar en su actividad diaria. Según EUROCONTROL, la fatiga, el stress, la turnicidad y la exposición a IC pueden causar las siguientes patologías al controlador: Fatiga crónica, dolores de cabeza crónicos, arritmias, problemas digestivos, dolor torácico, hipertensión, accidentes coronarios, diabetes, etc.
  • – EUROCONTROL y múltiples expertos constatan que la disminución de las capacidades psicofísicas que produce la exposición a IC varía en función de la edad, estilo de vida, experiencia laboral, salud física y mental, la situación personal, etc del controlador. El sistema de media aritmética introducido por AENA elimina toda consideración por edad y otras variables y no debe aplicarse a trabajadores sometidos a IC.
  • – La jornada máxima obligatoria fijada por los proveedores europeos para sus controladores expuestos a ICs varía entre las 100-130 horas mensuales con intensidad moderada. La jornada obligatoria en España, previa a la modificación normativa, era de 120 horas con intensidad de exposición moderada a ICs. Tras la implantación de la nueva normativa, la exposición obligatoria del controlador se incrementa hasta las 170 horas con intensidad de exposición a IC alta. La directiva 2003/88/EC, a la que aluden las instituciones españolas, no es referencia válida para la fijación de la carga de trabajo en controladores sometidos a ICs. De hecho ningún país del entorno europeo fija la carga de trabajo de sus controladores operativos en base a dicha directiva.
  • – La directriz cuarta del documento de referencia para la gestión de turneros de controladores y personal ATM en Europa (Managing Shiftwork in European ATM) refleja que el número de turnos anuales obligatorios máximos para un ATCO español que trabaje 40 noches debe ser inferior, en todo caso, a 176 (incluyendo formación, evaluación, etc).
  • – La programación 5-3 en AENA, para 2014, fija 200 turnos al controlador que trabaje 40 noches. A esos turnos hay que añadir formación, aptitud CIMA, aptitud local, etc. Es decir, la programación 5-3 de AENA obliga a realizar 34 turnos adicionales sobre el máximo recomendado por la Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea. Expertos en riesgo psicosocial alertan sobre los problemas físicos, psíquicos y de exclusión social del escenario impuesto por AENA a sus controladores.
  • – La nueva normativa aplicada a los controladores incumple las recomendaciones de seguridad de la Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea relativas a: momentos críticos, velocidad de rotación, tiempo de descanso total, tiempo de descanso para alimentación, tiempo de descanso nocturno recomendado, reducción de carga de trabajo con la edad y las circunstancias del individuo, conciliación de vida laboral y familiar e interacción con entorno social. EUROCONTROL y múltiples expertos citados en este documento acreditan que la modificación de cualquiera de estas variables puede afectar a la salud y a la capacidad psicofísica del controlador creando nuevos riesgos. Estos riesgos deben ser minimizados y evaluados y las nuevas medidas deben ser consultadas de manera efectiva. (directiva 89/391/CEE).
  • – La Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea incluye ciertos sistemas de organización del trabajo implantados por AENA como escenarios no deseables en base a un mayor riesgo verificado de ocurrencia de accidentes aéreos (programación de noches dobles).
  • – La nueva normativa faculta a AENA a penalizar al controlador que comunique un estado de fatiga por agotamiento o capacidad psicofísica disminuida. Expertos alertan de la peligrosidad de dicha práctica al favorecer la ocultación de datos sobre fatiga y exposición inadecuada a ICs.
  • – La información facilitada por las autoridades españolas no parece ser correcta en algunos aspectos. Es necesario remarcar que todas las organizaciones de controladores en España han comunicado a AENA y a las autoridades españolas la aparición de nuevos riesgos tras la introducción de la nueva normativa aplicada por AENA. Igualmente todas las organizaciones de controladores han manifestado la obligada minimización y evaluación de dichos riesgos (directiva 89/391/CEE).
    Tomando en consideración lo expuesto en el presente documento reiteran la petición para que la CE inicie un procedimiento por infracción de la directiva 89/391/CEE.
Tres largos años de calvario para volver a llegar a un punto, el del incumplimiento de una Directiva europea, la 89/391, que nuestros eurodiputados tuvieron delante entonces. En el caso del Sr.Iturgaiz, pertenece ahora al partido gobernante en España. Esto significa que al no ponerse coto en estos tres años de gobierno a la aplicación de esa normativa, hay un continuismo del PP respecto al PSOE entonces gobernante.
En el caso del PSOE, recordarán nuestros lectores la intervención del "brillante" eurodiputado manchego Martínez Martínez, no conformes con la situación provocada por el entonces Ministro de Fomento Sr.Blanco, ahora se le incorpora como nº 10 a la lista europea del PSOE.

Lo que subyace, preocupa y alarma evidentemente es que todos los organismos del Estado español, Tribunales, Fiscalía, AESA, DGAC, CIAIAC o la propia Inspección de Trabajo están seriamente cuestionados tras mostrarse ineficaces, antes incluso que se pronuncie la Unidad de la Comisión Europea. Algo muy a tener en cuenta ante el próximo horizonte de elegir a nuestros representantes en Europa en mayo.

En este bucle de la diáspora europea han confluído en estos días tanto la Asociación de Víctimas y Afectados por el Accidente de Spanair, nada menos que por una reivindicación en relación a Derechos Humanos, y esta organización profesional de controladores aéreos españoles, sobre derechos laborales y protección del trabajador. Esta confluencia es el síntoma inequívoco de que el Sistema Aeronáutico Español se muestra peligrosamente ineficiente para la defensa fundamental de la seguridad aérea, (47 cuasicolisiones en 2010), y de los derechos de estos ciudadanos que nuestros eurodiputados deberían representar en Europa (nadie ha cuestionado por ejemplo si fue o no lícita su militarización).
En febrero de 2012, ATC Petition informaba directamente a la Ministra de Fomento, Ana Pastor, de todo lo tramitado en Europa (artículo de AD que adjuntamos). Según nos consta, en estos dos años no se ha actuado desde ese Ministerio. Es más, pocos días antes, enero de 2012, se había nombrado a Carmen Librero, exdirectora de Navegación Aérea en la época de Blanco, como Secretaria General de Transportes de forma absolutamente inexplicable e inexplicada a día de hoy para buena parte de los profesionales operativos de la aviación en España. Algún día se explicará por qué se tomó esa decisión, con ese bagaje en Navegación Aérea a sus espaldas. Y sobre todo, con esas "actitudes" que tan escrupulosamente dice mirar la actual ministra Pastor.

Serio motivo de reflexión para nuestras autoridades que muestran que tanto sus negativas acciones como sus cómplices omisiones son un elemento más de desconfianza en la delegación de responsabilidades que los ciudadanos depositan cada 4-5 años en ellos.

Serio motivo de reflexión tambien el siguiente documento de la Organización Internacional el Trabajo, el Manual de prevención del Profesor Giovanni Costa (CONDI/T/WP.g/1995) sobre la Prevención del "stress" en el control de tráfico aéreo de los ATCs, que dada la condición de médico de la actual responsable del Ministerio de Fomento, quizás haga que le sean más comprensibles las inquietudes manifestadas por ATC Petition:



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