Madrid, SP.–La última versión del avión comercial más exitoso de todos los tiempos, el Boeing 737, tiene como característica principal los motores CFM-Leap súper eficientes. Mientras las aerolíneas empujan a una densa multitud para añadir el Max a su flota también han salido a la luz una serie de defectos: una mayor sensibilidad al hielo en los motores y la función oculta del MCAS que surgió tras el fatal accidente de Lion Air.
Más de cinco mil pedidos en cinco años, el Boeing Max sale volando por la puerta, y la lista de aerolíneas que hacen allí sus pedidos es cada vez más larga. American, Southwest y United les siguieron Norwegian, Ryan Air, Fly Dubai, Gol, Jet Airways, Turkish, Aeromexico, Air Canada, Tui Fly y docenas más. El primer avión fue puesto en servicio en mayo de 2017 por Malindo Air, una subsidiaria de la controvertida compañía indonesia Lion Air, que fue noticia en octubre de 2018 con el accidente de un nuevo Boeing Max.
Lion Air es propiedad del empresario indonesio y político local Rusdi Kirana. Antes de que el Boeing 737-800 se estrellara en el Mar de Java el 29 de octubre, la lowcost ya tenía toda una larga lista de incidentes y accidentes (sobre todo salidas de pista). Lion Air estuvo en la lista negra europea de aerolíneas hasta 2017 y, según los expertos, a los indonesios ni siquiera se les permitió buscar sus aviones comprados en Seattle, porque Boeing no confiaba en su propio cliente para sobrevolar la ciudad.
Un TRIM con voluntad propia
Pero incluso la dudosa reputación de Lion Air no podía ocultar el hecho de que Boeing había cometido un error notable con el MAX. Una semana después del accidente, Boeing hizo circular una alerta de seguridad entre los operadores del Max, advirtiendo a los pilotos sobre las «entradas automáticas del TRIM». Esta situación sólo podía ocurrir durante el vuelo manual, y en los casos en que la máquina parecía estar cerca de una entrar en pérdida. “Parecía”…. porque con el vuelo JT610 no había peligro de entrada en pérdida. Pero algo andaba mal con el sensor de ángulo de ataque o con los ordenadores. El resultado fue que los pilotos de Lion Air ,un vuelo condenado, el/ JT610, tuvieron que luchar con un TRIM rebelde que empujó el morro del avión hacia abajo 26 veces!
La alerta de seguridad de Boeing indicaba que en estos casos debería aplicarse la «Non normal checklist» para un runaway stabilizer, pero ese aviso de seguridad llegó por desgracia tarde
Mientras tanto, hubo una gran conmoción entre los pilotos por esta característica oculta que sólo se mencionaba en el manual con una abreviatura (Maneuvering Characteristics Augmentation System o MCAS) y que parecía ser una especie de Alfa-Prot como la de Airbus. Una razón más para que los adeptos de Boeing protesten en voz alta.
«Estamos conmocionados», dice con franqueza Dennis Tajer, del sindicato de pilotos APA de American Airlines. «Boeing no consideró necesario informar a los pilotos sobre esto. Posteriormente se afirmó que los pilotos deberían haber aplicado la lista de control de runaway trim stabilizer. Pero en el escenario Lion Air de un sensor de ángulo de ataque u ordenador que falla, en el MAX no es suficiente con mover el mando en la dirección opuesta (el llamado override de la columna de control) y detener el TRIM. Esto sí es posible en el Boeing 737NG.
«El motor eléctrico del TRIM debe apagarse,” según Tajer. «Y si eso no funciona, hay que girar el TRIM manualmente. No es fácil saber cuando se está en una situación con una medición de velocidad poco fiable, y todo tipo de alarmas que se disparan en la cabina del piloto. Estás en medio de un tiroteo, por así decirlo.
¿Demasiada o muy poca información?
También es un misterio para muchos pilotos de Boeing porqué el fabricante de la aeronave había ocultado esta función del MCAS. Hasta el accidente de Lion Air….
Tajer señala que: «Se dice que hubo una discusión interna en Boeing antes de que se mencionara o no en el Manual. He leído en The Seattle Times cómo un directivo de Boeing declaró que los pilotos no deberían tener demasiada información sobre cómo funcionan los sistemas, porque es confuso, si no lo entienden, de todos modos. «Puede que no haya sido una omisión deliberada, pero decimos como pilotos que nunca deberían volver a hacer esto. Deberían darnos toda la información y nosotros mismos decidiremos cómo informar a nuestros pilotos. Tenemos derecho a saber.”
Según otros, la omisión de Boeing estaba motivada por intereses comerciales o legales. Es bien sabido que los FCOM (Flight Crew Operations Manual-Manual de Operaciones). En el FCOM del Max hay solamente una mencion del MCAS y es simplemente en la sección de abreviaturas, no hay explicacion de lo que es o lo que hace) de los fabricantes de aeronaves están siendo revisados por abogados de la compañía para evitar reclamaciones y problemas con la certificación.
El Boeing Max se vendió con el argumento de que sería una nueva versión del Boeing 737NG y que, por lo tanto, no se requería formación adicional. Este puede ser el factor decisivo para las compañías aéreas en sus decisiones de compra.
Ese entrenamiento extra es ahora imprescendible después del desastre con Lion Air. «Nos reunimos con el personal técnico de Boeing en noviembre de 2018 para explicarlo», dice el piloto de la APA Tajer. «También hemos instado a American Airlines a que nos suministre rápidamente simuladores Boeing 737-800 Max. Porque hasta ahora sólo tenemos el simulador 737NG para practicar”
Económico y silencioso
A pesar de lo sucedido con Lion Air y el MCAS no se puede ocultar el hecho de que la mayoría de los pilotos que han volado con el MAX están muy satisfechos con el rendimiento del avión. Especialmente les impresiona el silencio de los motores CFM. CFM es una empresa conjunta entre General Electric y Safran Industries de Francia. CFM también fabricó los motores a reacción extremadamente fiables del 737NG, pero los motores LEAP son aún más silenciosos y económicos: hasta un 15%. Como resultado, el 737Max ya se utiliza para vuelos transatlánticos desde la punta de Sudamérica hacia el Caribe.
«Creo que el Max es un producto maravilloso», dice el comandante e instructor de Aerolíneas Argentinas, Mariano Magariños, quien regularmente trae pasajeros de Buenos Aires a Punta Cana, en República Dominicana.
«El 737 es un modelo que existe desde hace seis décadas y que ahora puede transportar doscientos pasajeros durante 7 u 8 horas con una tripulación de cabina limitada de sólo 4 personas. Este avión es tan económico que tendrá tanto éxito como el legendario Boeing 767”
Magariños es un piloto atípico. Tal vez porque tiene experiencia en finanzas y mira todo desde esa perspectiva. Publica regularmente artículos en LinkedIn que se comparten mucho.
El 13 de diciembre hizo un análisis sobre un avión de Aerolíneas Argentinas que voló exactamente un mes antes (el 13 de noviembre) detrás de él en su camino hacia la República Dominicana.
Según el Aviation Herald el vuelo AR1324 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en la septentrional ciudad argentina de Resistencia, debido a que uno de los motores CFM-Leap falló. El motor perdió potencia y empezó a temblar. Los pasajeros podían notar un olor a quemado en la cabina (porque el suministro de aire en la cabina proviene de la purga del motor). Afortunadamente los pilotos pudieron aterrizar a salvo. Después el problema resultó ser el ICI, o sea Cristal de Hielo en los motores.
El llamado Ice Crystal Icing (ICI) sigue siendo un tema delicado en la aviación. Según Magariños, «la NASA ha identificado muchos tipos de hielo. Los cristales de hielo y el hielo hipotérmico (como el llamado greipel que bloqueó los tubos pitot 447 de Air France) siguen siendo un elemento impredecible y peligroso»
«Hay varios casos de impacto en los que los cristales de hielo han causado daños en las partes internas del motor CFM Leap», dijo el instructor de Aerolineas en su mensaje del 13 de diciembre. Habla de un unadressed issue, un tema sin tratar.
«Una buena planificación de vuelo es un factor elemental para evitar daños en el motor. Porque cualquier incidente con ICI puede conllevar costes de mantenimiento muy elevados y una máquina parada durante semanas», concluye el comandante argentino.
«No se recomienda volar al borde de una tormenta, y mucho menos a través de una tormenta. En el caso del Boeing 737 Max es una buena ideapara mantenerse alejado de las zonas de convección ( y sus alrededores) y así evitar sorpresas desagradables con hielo en los motores».
Como si Magariños lo hubiera pronosticado, pero un día después de su publicación tan compartida en LinkedIn volvió a manifestarse: Una vez más un avión de Aerolineas, un Boeing 737 Max (Vuelo 1324) en su camino a Punta Cana tuvo que desviarse del plan de vuelo, poner un motor en ralentí y hacer un desvío por emergencia, esta vez a la ciudad de Tucumán. Un día después hubo un problema con el motor CFM-Leap de Norwegian Airlines que iba de Dubai a Oslo. La tripulación del Vuelo DY-1933, tuvo que apagar el motor LEAP izquierdo, después de una bajada de presión de aceite, y hacer un aterrizaje de emergencia en Irán.
CFM todavía no ha hecho ninguna comunicación al mundo exterior sobre el fenómeno. Lo extraño es que, y también a petición de este periodista, no hubo respuesta por parte de GE, ni de Safran.
El peligro de los cristales de hielo
Según una fuente de mantenimiento de Aerolineas, estos motores son más sensibles a los cristales de hielo que sus predecesores debido a los nuevos materiales compuestos de carbono utilizados para fabricar las álabes
Aparentemente, el hielo puede adherirse más fácilmente a la estructura porosa de los álabes de carbono que hacen que los motores sean más ligeros y económicos.
En las últimas semanas CFM ya ha enviado técnicos a Buenos Aires para reemplazar ciertas juntas. «Esto parece resolver el problema por el momento», según el mantenimiento de Aerolíneas. «Pero la desventaja es que el motor pierde eficiencia. En lugar de un 17% más económico que su predecesor CFM56, el Leap es sólo un 10% más económico.” En esencia, Boeing y CFM tendrán que elegir entre la seguridad y la economía.
Tras el accidente de Lion Air y las revelaciones posteriores sobre el MCAS, todos los comandantes de Aerolíneas Argentinas recibieron la curiosa misión de «volar el Max exclusivamente con piloto automático». Esta regla se aplica hasta que Boeing aporte claridad en el funcionamiento del MCAS, que sólo funciona en modo manual. Por supuesto, esto implica cierto riesgo si suceden cosas inesperadas y el AP se apaga sólo, por ejemplo en caso de información conflictiva sobre velocidad o altitud (IAS disagree, ALT disagree), y los pilotos de repente tienen que tomar el mando. Un caos potencial en la cabina como en el escenario que se produjo en el Lion Air.
«Los pilotos de Lion Air tuvieron que lidiar con lo que se llama Múltiples Fallas en el Sistema (Multiple System Failures)», dice Magariños. «Este es un fenómeno que se está volviendo cada vez más común, porque todos los sistemas están conectados*. Los pilotos estaban ocupados resolviendo la poco fiable velocidad y altitud cuando el MCAS se activó. Las Fallas Múltiples de Sistemas son situaciones difíciles en todas las aeronaves, incluso para las tripulaciones más entrenadas. No es un precisamente un regalo si tienes que lidiar con ello.
El año 2019 será sin duda un año fascinante para el Boeing 737-800 Max. Por un lado, será interesante ver si Boeing introducirá una actualización de software para el MCAS (algunos sugieren inhibir el MCAS con un IAS poco fiable) y si los motores LEAP seguirán mejorando para aumentar la fiabilidad, algo que se hará a expensas de la eficiencia del combustible, que no es casualmente el principal argumento comercial del Max.
* En el vuelo JT610, un sensor de ángulo de ataque defectuoso o una computadora fue la base de las múltiples fallas del sistema.
