Aviación Digital, Sp.- Las restricciones al tráfico por el Estrecho de Ormuz han alterado los flujos mundiales de crudo y productos refinados, impulsando los márgenes de las refinerías hasta niveles excepcionales y encareciendo uno de los principales costes de las aerolíneas. Europa sigue sin sufrir una falta generalizada de combustible de aviación, pero sus inventarios y su elevada dependencia de las importaciones mantienen al sector expuesto a cualquier nueva interrupción.
El problema para la aviación comercial ya no es únicamente cuánto cuesta el petróleo. La disponibilidad del producto refinado adecuado, en el lugar adecuado y en el momento preciso se ha convertido en una variable operativa de primer orden.
Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron sus ataques contra Irán el 28 de febrero de 2026, el tráfico energético a través del Estrecho de Ormuz ha quedado severamente restringido. No se trata, sin embargo, de un cierre absoluto e ininterrumpido: el paso se reabrió parcialmente en junio y posteriormente volvió a sufrir fuertes restricciones en medio del deterioro de la tregua y de nuevas hostilidades.
A 9 de agosto, la normalización continúa pendiente. Irán sostiene que un acuerdo marítimo con Omán está en sus fases finales, pero condiciona una reapertura más amplia del estrecho a concesiones de Estados Unidos. Esa incertidumbre mantiene elevado el riesgo logístico para los mercados energéticos y, por extensión, para el transporte aéreo.
El shock de Ormuz llega directamente a las refinerías
El impacto más relevante para la aviación está produciéndose aguas abajo del pozo petrolero. La Agencia Internacional de la Energía (IEA) estimó en mayo que el procesamiento mundial de crudo en refinerías caería en 4,5 millones de barriles diarios (bpd) durante el segundo trimestre de 2026, hasta aproximadamente 78,7 millones de bpd, debido a daños en infraestructuras, restricciones a la exportación y menor disponibilidad de materia prima. La agencia describió además los márgenes de refino como históricamente elevados.
Cálculos posteriores de Reuters sitúan en torno a 5 millones de bpd, aproximadamente un 6% del volumen mundial previo a la guerra, la producción de refino retirada durante el segundo trimestre por el conjunto de las perturbaciones. El promedio global se situó alrededor de 78 millones de bpd, su nivel más bajo desde la fase más aguda de la pandemia de COVID-19.
Conviene precisar, por tanto, que esos 5 millones de barriles diarios corresponden a una reducción de la actividad de refino, y no directamente a petróleo que haya dejado de cruzar Ormuz.
La escasez relativa de gasolina, diésel y combustible de aviación ha permitido a las plantas que siguen operativas trabajar con márgenes excepcionalmente altos. Las refinerías estadounidenses funcionaron aproximadamente al 97% de capacidad en la semana terminada el 24 de julio, frente a un promedio histórico próximo al 90%. La Energy Information Administration (EIA) situó posteriormente la utilización en el 96,5% durante la semana finalizada el 31 de julio, con unos 17,2 millones de bpd de crudo procesados.
BP, Exxon, Chevron y Shell capitalizan el estrechamiento del mercado
La evolución se refleja ya en las cuentas de las grandes petroleras occidentales. El margen indicador de refino de BP alcanzó 30 dólares por barril durante el segundo trimestre, frente a 17 dólares en el primero y 12 dólares un año antes. El indicador había promediado unos 42 dólares por barril en el tercer trimestre hasta comienzos de agosto.
ExxonMobil registró 5.500 millones de dólares de beneficio en downstream durante el segundo trimestre, su mejor resultado desde 2022, mientras que el negocio downstream de Chevron alcanzó 4.900 millones, el nivel más alto de la presente década. Shell comunicó 2.500 millones de dólares de beneficio ajustado en su división de productos y una utilización de su red de refino del 102%, una métrica que puede superar el 100% de la capacidad nominal por la forma en que se calcula la capacidad de referencia.
El fenómeno no significa que el refino haya resuelto estructuralmente sus problemas de rentabilidad. Los elevados márgenes dependen en buena medida de una combinación excepcional de guerra, instalaciones dañadas, capacidad ociosa limitada y bajos inventarios. Una reapertura duradera de Ormuz y la recuperación de las plantas afectadas deberían moderar progresivamente esa situación.
Europa conserva jet fuel, pero con menos margen de seguridad
La situación es particularmente sensible para la aviación europea. Energy Aspects estimó un déficit de oferta de combustible de aviación cercano a 600.000 bpd durante el tercer trimestre, frente a excedentes estimados de 116.000 bpd en Estados Unidos y 425.000 bpd en Asia-Pacífico. A comienzos de junio, los inventarios europeos rondaban los 38 millones de barriles, equivalentes a menos de 30 días de demanda.
Eso no significa que Europa haya agotado sus reservas. Los compradores han reaccionado aumentando la producción regional y recurriendo a cargamentos procedentes de Estados Unidos, Nigeria, Canadá, India, Corea del Sur y otros mercados. En junio, las importaciones europeas alcanzaron 673.000 bpd, su mayor volumen desde octubre de 2025, según datos de Kpler recogidos por Reuters.
La capacidad de adaptación ha evitado hasta ahora el peor escenario. De hecho, Ryanair señaló en mayo que Europa seguía estando relativamente bien abastecida de jet fuel gracias a suministros alternativos procedentes, entre otros lugares, de África Occidental y América. La compañía tenía entonces cubierto aproximadamente el 80% de su combustible del ejercicio fiscal 2027, a unos 67 dólares por barril, una protección importante frente a la volatilidad de los precios spot.
El desafío, por tanto, es simultáneamente de seguridad de suministro, precio y logística.
Las aerolíneas reconfiguran compras, coberturas y capacidad
El combustible representa habitualmente entre el 25% y el 30% de los costes operativos de una aerolínea, de modo que movimientos bruscos del jet fuel tienen un efecto directo sobre márgenes, programación de capacidad y tarifas. En el noroeste de Europa, el precio llegó a alcanzar un récord de 215,32 dólares por barril a finales de marzo antes de retroceder hacia los 133 dólares en julio.
En Estados Unidos, el impacto ha llevado incluso a modificar físicamente las cadenas de suministro. Southwest Airlines fletó durante la primavera un buque para transportar aproximadamente 12,6 millones de galones estadounidenses, unos 47,7 millones de litros, de combustible desde Houston hasta Los Ángeles a través del Canal de Panamá. La operación proporcionó aproximadamente una semana de suministro para sus necesidades en la Costa Oeste durante uno de los momentos de mayor tensión, según explicó el director financiero Tom Doxey.
El efecto financiero es igualmente significativo. Southwest informó de que su gasto en combustible durante el segundo trimestre fue casi 900 millones de dólares superior al registrado un año antes.
United Airlines ofrece una referencia aún más clara sobre la magnitud del shock: la compañía calculó en julio que su gasto de combustible de 2026 sería casi 6.000 millones de dólares superior a lo previsto al comienzo del año. Solo el repunte registrado desde principios de julio añadió 575 millones de dólares a sus costes estimados para el tercer trimestre.
Para las aerolíneas, esta volatilidad refuerza la importancia de las políticas de cobertura, la diversificación de proveedores, la planificación de inventarios en los principales hubs y la flexibilidad para adaptar capacidad. También puede afectar a decisiones aparentemente alejadas del mercado del petróleo, como la retirada anticipada de aeronaves menos eficientes, la programación de frecuencias o la elección de rutas.
El FMI advierte del impacto económico más allá de la aviación
El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha descrito la crisis como un shock de oferta “grande, global y asimétrico”. En abril estimó que la perturbación había reducido alrededor de un 13% los flujos diarios mundiales de petróleo y aproximadamente un 20% los de gas natural licuado (GNL).
En su actualización de julio del World Economic Outlook, el organismo situó el crecimiento mundial en el 3,0% para 2026, con una recuperación hasta el 3,4% en 2027. El FMI atribuye parte del deterioro a los mayores precios energéticos y mantiene elevada la incertidumbre geopolítica en sus supuestos hasta 2027. Para la zona euro prevé un crecimiento de apenas el 0,9% en 2026, con los costes de la energía entre los factores de presión.
El riesgo para la aviación no desaparece aunque Ormuz reabra
Una reapertura estable del estrecho aliviaría el precio del crudo y facilitaría la recuperación de los flujos comerciales, pero no normalizaría instantáneamente el mercado de combustible de aviación. Las refinerías dañadas necesitan reparación, los inventarios deben reconstruirse y los flujos logísticos que durante meses han sido redirigidos tardarán en recuperar su configuración anterior.
Para las aerolíneas europeas, la principal vulnerabilidad reside precisamente en esa limitada holgura. Mientras los cargamentos alternativos continúen llegando, la amenaza inmediata de una falta generalizada de jet fuel permanece contenida. Pero una perturbación adicional en Ormuz, el mar Rojo o las instalaciones de refino podría volver a tensionar rápidamente un sistema que trabaja con inventarios reducidos.
En términos operativos, la crisis de 2026 está convirtiendo el abastecimiento de combustible en una cuestión cada vez más próxima a la gestión de flota, la programación y el control de costes. Para un sector acostumbrado a gestionar el precio del petróleo como riesgo financiero, la novedad es que ahora también debe gestionar la geografía física del combustible.
