Madrid, SP.- No aprenden estos gestores de lo público. Tras los fiascos en media España, con el famoso «avión fantasma» destapado por AD en Baleares, o el acertado reculaje en Andalucía, el clamoroso caso de Galicia, o el de Ceuta nos encontramos con un nuevo y escandoloso caso de adjudicación de los dos helicópteros HEMS (medicalizados) del SUMMA 112 de la Comunidad de Madrid. De nuevo los «atajos» para hacerse con un concurso público en este Sector, con un único criterio el económico, en lugar del técnico que aparecen en el PPT (Pliego de Prescripciones Técnicas). La adjudicación a Eliance frente a Babcock, de nuevo en el punto de mira, de su rival (que ya ha recurrido dicha adjudicación), y muy probablemente del sindicato mayoritario en este Sector. En juego la calidad técnica de un servicio tan esencial como necesario en tiempos normales, más aún en los de la «nueva normalidad»… No aprenden.
Se trata del «Servicio de helicóptero y su empleo en la prestación de la asistencia sanitaria propia del servicio de urgencias médicas de Madrid, SUMMA112», que con número de expediente SUMMA PA/SE/01/20 por un total de 2.570.3000€ se le adjudica a Eliance. La adjudicación se realiza por un período de 10 meses, y la empresa debe comprometer 2 helicópteros a la ejecución del contrato.
Falta de acreditación requerimientos tripulaciones PPT
-Supuestamente Eliance, el operador, no acredita disponer de pilotos que cumplan con todos los requisitos técnicos que se exigen en el PPT, como es que 3 de los 6 pilotos, cuenten con habilitación VFR/IFR para el helicóptero ofertado Eurocopter BK 117 D-2 (H145). Eliance declaró que sí cumplía. Es decir una habilitación EC145(BK117)/IR/SP/MP… ¿Les suena MP? Aquí es donde las organizaciones sindicales, tras lo sucedido en Baleares, deben hacer que los resquicios de la Legislación Española, frente a su transposición EASA, no se vean ensanchados subliminalmente con atajos en estas adjudicaciones.
-Supuestamente Eliance no acreditaba la disposición efectiva de los medios necesarios para ejecutar dicho contrato (aeronave de reserva). El operador no acreditó según fuentes conocedoras de este proceso la disposición efectiva de aeronave de reserva, sino que simplemente hizo una declaración genérica de disposición de flota adicional para este fin.
En este punto SUMMA 112 al adjudicar sin acreditar con precisión el helicóptero de reserva para el servicio, estaría reputarse contrario al interés general, al permitir que se ejecute un contrato público por una empresa que no ha sido capaz de acreditar que cumple con las características técnicas exigidas en el mismo, poniendo en peligro la prestación en todo momento de un servicio público esencial como es este. Aquí la responsabilidad evidentemente se desliza entre lo administrativo puramente y lo político, en caso de que el servicio, por lo que fuera no se pueda prestar ante un imprevisto en las dos unidades asignadas.
Oferta económica factor determinante, una amenaza constante…
Una buena gestión de los recursos en las adjudicaciones de este tipo de servicio jamás debería basarse única y exclusivamente en la Oferta Económica. Siguiendo con este razonamiento ¿qué sentido tiene entonces el Pliego de Prescripciones Técnicas si este es el factor decisorio de la adjudicación?
El problema radica evidentemente en los resquicios que el PPT deja al operador, y que éste en ocasiones aprovecha por las rendijas que le deja el PCAP y PPT.
El diferencial en este concurso es de prácticamente un 10%. Eliance ofertó 2.571.300€, frente a 2.857.000€ por parte de Babcock.
Complicado acreditar aeronaves en el contrato
Hay algunas razonables dudas sobre el cumplimiento o no posible que son de cajón. Es el caso de las aeronaves. Eliance dispone en su AOC del Eurocopter BK117 D-2 (H145) de 4 aeronaves con matrículas EC-MJK, EC-MKZ, EC-MMP y EC-MOR. Las dos últimas son las que se aportan al Contrato como aeronaves titulares. Pues bien las otras dos primeras son exactamente las que a día de hoy se encuentran adscritas al Servicio de Transporte Sanitario de la Comunidad Autónoma de Cataluña, prestando servicio, y serían las que deberán sustituir a aquellas según lo requerido en el contrato según las disponibles en el AOC del operador, estando adscritas al contrato del SEM catalán.
Así aparece en varios videos operando por Barcelona:
Así resulta que a día de hoy complicado disponer de ellas…
Todo esto indica que el Tribunal Administrativo de Contratación Pública de la Comunidad de Madrid debería anular el Acuerdo de Adjudicación, recabando la documentación prevista al otro licitante para una vez comprobado su cumplimiento proceder a la posterior Adjudicación.
¿Responsabilidades políticas?
El máximo responsable público de esta contratación tiene nombre: Pedro Muñoz (Director de Gestión y Servicio Generales del SUMMA 112).
El tendrá ahora que valorar y definir una de las cuestiones fundamentales como es si quiere que los helicópteros del SUMMA 112 de Madris realicen una operación Single o Multipilot, si deben preservarse las aeronaves con un hangar por ejemplo que garantice las correctas condiciones de mantenimiento o una mínima experiencia de las tripulaciones. Y aquí es donde este responsable público debe dejarse asesorar por los profesionales y valorar entonces si es exclusivamente la vertiente económica la que debe prevalecer sobre la técnica en estas siempre complicadas operaciones HEMS en Madrid.
Madrid dispone de un AW139 en Lozoyuela (antes un 412) y un AW109S GRAND en las Rozas, donde se ha sustituido un helicóptero con operación MP, por uno SP.
Madrid es una Comunidad que debe alinearse evidentemente con el máximo posible de calidad operativa en este servicio, como sucede en Castilla-La Mancha, Castilla y León o Canarias, donde los helicópteros HEMS operan Multipilot. Evidentemente operar con dos pilotos en operación MP o hacerlo con uno y un tripulante HEMS, no logra los mismos estándares de seguridad. Con una operación y tripulación Multipilot evidentemente se garantizan unos estándares mayores que es a mínimo que debe aspirar no sólo la Comunidad Autónoma de Madrid (sino todas). La diferencia, evidentemente es económica, y este es el equilibrio que en un servicio como éste debe hacer prevalecer una cuestión (los estándares de seguridad más exigentes), sobre otros de tipo únicamente económicos.
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Los HEMS de Las Rozas y Lozoyuela son AW139? O AW109? Porque me suena ver 109… Como el de la foto de la portada, es una diferencia importante…
Se ve que alguien de AD tiene intereses en Babcock y en que Eliance caiga…
Ahora son 139 , en verano se cambian por las temperaturas.
Los Hems de Madrid en época estival y de altas temperaturas son cambiados a AW139 en Lozoyuela y 109S Grand en Las Rozas para poder cumplir en Performance Class 1. Creo que nadie tiene interés en que Eliance caiga pero que arrastre a la miseria a todo el sector con sus mentiras y su manera de operar pues tampoco. Mucho me creo que el daño colateral de este contrato se lo llevará de nuevo el Sem ya que le volverán a tangar sus máquinas por enésima vez y ya van…
Babcock siempre bien y Eliance siempre mal…
No los buenos son tan buenos, ni los malos son tan malos …
Genial reportaje, ahora solo les falta evidenciar (con informes y estadísticas) por qué la operación MP es más segura que SP + tripulante. Realicen un artículo de investigación e infórmenos de los accidentes ocurridos en ambas operaciones. Gracias.
Buenas noches Juan,
no creo que este medio tenga que aportar pruebas de algo que, desde mi punto de vista, es evidente.
No puedo hablar en nombre de todos los compañerosos pero si en el los pilotos de mi entorno que realizamos ambas operaciones, SP y MP.
Si nos remontamos un poco en la historia; hace cien años el 80% de los accidentes se producía por fallo de materiales, a día de hoy esa situación se ha invertido y el 80-90% se produce por fallo humano. Y creo que es indiscutible que es más improbable que fallen dos pilotos que uno sólo.
Cabe reseñar que una operación MP no es simplemente sentar dos pilotos el uno al lado del otro, debe ir acompañado de formación específica, CRM y MCC, cultura de seguridad y monitorización mutua, uso de checklists y callouts etc etc..
Tampoco debemos olvidarnos que desde hace ya unos años salen cada vez menos pilotos del ejército, policía y guardia civil (todo operaciones MP), por lo que las empresas no lo tienen fácil para encontrar Comandantes con experiencia.
La solución: Copilotos en operaciones MP = futuros Comandantes.
Un cordial saludo
Hola, podemos hablar un ratito de cómo se ha llevado Babcock el contrato de las BRIF? Podemos hablar de los días que tardó en posicionar helicópteros porque simplemente no los tenía? Podemos hablar de la cantidad de copilotos que han contratado (de varias nacionalidades porque a principios de campaña no tenían personal? Podemos hablar de los dos 212 que tiene posicionados en Punta Gorda en vez de los 412 que exige el pliego?
Se los ha llevado «obligado» por el ministerio, tras tener que quitárselo a Pegasus por incumplimientos técnicos (fast fin). Demasiado ha hecho Babcock, porque se los adjudicaron en emergencia y sin tiempo de reacción, más o menos como en Ibiza con los amigos de Eliance.. . Leéte el pliego, en ese paquete de Puntagorda no se exige 412, sino cumplir con unas Performance que el 212 cumple sobradamente.
Hola Sebastian! Creo que esa argumentación carece de evidencia. Las cosas funcionan por números y costes…(desgraciadamente) y por ahora la operación SP es “más barata” y los tripulantes están perfectamente cualificados para ejercer esa función ( o tú crees que no?) Si los que defendéis MP creéis que es más segura (que yo no lo discuto) deberéis argumentarlo encima de la mesa a los clientes, si no acabarán escogiendo lo más barato. Un saludo.
Buenos días,
Sí el argumento es que la operación SP es más barata, efectivamente los es.
Respecto a la función que ejercen los tripulantes yo entiendo que están perfectamente preparados para desarrollarla, ahora bien según la normativa vigente en ningún caso puede ejercer funciones de vuelo, es decir no puede tomar los mandos, ya que aunque este en posesión de una licencia de vuelo no está habilitado en la máquina y como mencionaba Sebastián no tiene cursos CRM o MCC fundamentales para la coordinación en cabina, de hecho AESA para este tipo de operaciones pide que las checklist tanto de procedimientos normales como de emergencia estén elaboradas para un solo piloto, también existe la posibilidad de que el tripulante no sea piloto de hecho yo he conocido tripulantes que eran mecánicos o incluso puede ser personal sanitario con su correspondiente formación.
Después está el tema del entrenamiento a un tripulante no se le exige que vaya a un simulador por ejemplo a un copiloto habilitado sí.
Con lo que volvemos al principio, el tema del dinero efectivamente a las administraciones interesadas lo único que parece importarles es el precio sin tener en cuenta criterios técnicos (cosa que debiera hacerse mirar). Y esto lleva a las compañías a ir siempre a la baja algo que repercute tanto en la seguridad como en las condiciones de los profesionales, tanto laborales como salariales evidentemente un tripulante cobra menos que un piloto habilitado, sin perder de vista que este tripulante aun siendo piloto no podrá apuntarse jamás esas horas de vuelo, con lo que su futuro es incierto y sin operaciones MP la posibilidad de formar pilotos que cumplan los requisitos para ser comandantes es inexistente, hay alguna empresas que ya están contratando comandantes extranjeros ante la imposibilidad de conseguir comandantes nacionales.
Un saludo.
Si tienen que meter en un 109 el equipo que lleva el 145 más dos tripulantes y tres médicos hay que remolcar el helicoptero…
No estáis mirando la seguridad del ciudadano, que es de lo que se trata.
Dices «Madrid dispone de un AW139 en Lozoyuela (antes un 412) y un AW109S GRAND en las Rozas, donde se ha sustituido un helicóptero con operación MP, por uno SP.»
Estas comparando cosas distintas, como si comparas un edificio con una pera. Haber dicho Madrid cambia un 109 por un 145, o un 412 por un 145. O haber dicho que renueva unas decenas de años su flota de helicópteros medicalizados.
Hacéis el mismo periodismo que tele 5.
La verdad es que muchos comentarios aquí vertidos parecen más bien patrocinios de parte… Hablar de seguridad comparando operaciones legales y autorizadas por la Autoridad y afirmar que es por consecuencia económica significa estar sencillamente fuera del conocimiento de cómo se realizan estas operaciones en el resto del entorno Easa, no hablemos de FAA. Sres. En Europa no hay operaciones HEMS MP, hay operaciones de ambulancia MP, pero no HEMS y además la razón de ello es que en la operación HEMS, tiene mucha importancia el apoyo del tripulante HEMS a la parte médica, un piloto aunque sea copiloto, quiere volar, no quiere tirar de camilla, no quiere trabajar de Técnico de Emergencia Sanitaria, quiere llevar la máquina y en las operaciones HEMS, lo que faltan son brazos. Si los crew hems no pilotos están bien formados de acuerdo con la norma, aseguran mucho más la operación, porque de lo que se trata es de participar en la seguridad de todos, del paciente, de los pasajeros médicos, de la tripulación de vuelo y de terceros… En fin, el número de tripulantes no da calidad a estos servicios, el entrenamiento específico para esas misiones si.
Pues pregúntale a tu patrocinador, cuántos tripulantes y pilotos HEMS tienen ahora mismo limitados sin volar por problemas con sus entrenamientos de «calidad».