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"El modelo Taylorista de trabajo lleva aparejada la deshumanización, el aislamiento e incluso el enfrentamiento de los trabajadores"

(MACH82 nº168/David Guillamón) 11 de noviembre de 2013.- El pasado día 17 de agosto realizó su último vuelo D. Francisco Ubet, un emblemático y querido comandante de Iberia. En su último salto con destino Barajas, un pequeño grupo de controladores aéreos le dedicó una emotiva canción de despedida tomando todas las precauciones debidas, bajo el conocimiento y consentimiento de los máximos responsables operativos de la sala de control y tras comprobar, en el último momento, que la situación del tráfico era propicia. El acto trascendió a través de las redes sociales y AENA decidió abrir un expediente sancionador a cinco de mis compañeros por falta grave o muy grave, al considerar que pusieron en riesgo la seguridad de las operaciones.

Este hecho, que no deja de ser anecdótico, pues esperamos que tras las oportunas explicaciones se acabe solucionando pronto, me suscita una reflexión que quisiera compartir con todos vosotros. Voy a hablaros de la organización «científica» del trabajo de Taylor y de la ausencia de profesionales operativos en los sistemas de gestión de seguridad y de solidaridad, ya que tal vez lo sucedido pueda ser un síntoma de otras circunstancias mucho más trascendentes en el ámbito del sector aéreo.

Me estoy refiriendo fundamentalmente al progresivo distanciamiento que los órganos y miembros de gestión y supervisión de nuestro sector tienen con los profesionales operativos. Esto acarrea consecuencias negativas en al menos dos aspectos.

En primer lugar, cada día más, tengo la sensación de que nos conducen, de manera premeditada o no, a un entorno de trabajo de corte taylorista. Frederik W.Taylor (1856-1915) ideó un método de organización industrial encaminado a maximizar la productividad y eficiencia de los procesos productivos. En principio suena bien, sin embargo este proceso se basaba en la división y simplificación de las tareas, suprimiendo cualquier tipo de control que el obrero pudiera tener en dichos procesos. Era un concepto antagónico a la labor del tradicional artesano o profesional cualificado.


Taylorismo en el sector aéreo

Este tipo de modelo de organización industrial lleva aparejada la deshumanización, el aislamiento e incluso el enfrentamiento de los trabajadores, ya que unos han de supervisar las tareas de los otros. Los obreros, mucho más descualificados, se convierten así en un mero engranaje de una cadena de producción. Tal vez por eso, además de por el grave empeoramiento de las condiciones laborales que acarreó, el taylorismo encontró un fuerte rechazo en el siglo XIX por parte de las organizaciones sindicales.

Nuestra labor diaria está plagada de proce- sos o más concretamente de procedimientos. Algoritmos destinados a minimizar la posibilidad de un error humano o a mitigar sus consecuencias. También existen múltiples automatismos y barreras de seguridad muchas de ellas de índole tecnológico, destinadas al mismo fin. Esto es, sin duda, positivo, pero no debe confundirse con lo expuesto anteriormente. A pesar de todos los avances, nuestra actividad sigue plagada de procesos heurísticos, propios del ser humano.

Son procesos basados en la intuición, la experiencia y el conocimiento. Dichos procesos, además, entran en juego en las situaciones más críticas. Meteorologías adversas, emergencias, bloqueos de pista etc. Procesos en los que la adecuada toma de decisiones en muy poco tiempo, tanto individuales como en equipo, juegan un papel fundamental para el buen desenlace. De ahí la creciente importancia del CRM o en el caso de los controladores del TRM (Team Resource Management), disciplina que en España está totalmente inexplorada, a pesar de que forma parte del campo de los Factores Humanos del Plan de Implementación del Cielo Único Europeo (ESSIP).

Lamentablemente, la Comisión Europea está mucho más pendiente de los objetivos de rendimiento y coste/eficiencia del Cielo Único que de los factores humanos o incluso de los relativos a seguridad, para los cuales ni siquiera tiene implementado un método eficaz de medirlos. Pero esto es objeto de otro artículo.

Volviendo a los factores humanos, resulta muy llamativo el absoluto abandono en términos prácticos de la enorme incidencia que éstos tienen en el binomio piloto-controlador. Además del campo teórico, las posibilidades aplicadas son múltiples. Desde vuelos de familiarización y visitas a las dependencias de control, totalmente en desuso, pasando por sistemas de simulación conjunta que permitan a los pilotos y controladores ensayar una emergencia en un entorno ATC real y viceversa. Esto último se viene haciendo en Alemania en un acuerdo de colaboración entre DFS (proveedor de servicios de navegación aérea alemán) y Lufthansa.

Además, para los controladores, en especial los radaristas, que os vemos como puntitos en nuestras pantallas, y tenemos entre nuestras cualidades una gran capacidad de abstracción, es muy importante no perder de vista, en ningún momento, que detrás de esos puntitos hay seres humanos. Lo ocurrido el 17 de agos- to con nuestro compañero Ubet –y tantas otras ocasiones en que nos profesamos muestras de afecto mutuo– nos ayuda sin duda a este propósito y, tal vez, viene a llenar en parte este vacío en el campo de los factores hu- manos entre pilotos y controladores.

En segundo lugar, es preocupante la ausencia de profesionales operativos en los sistemas de gestión de seguridad y organismos supervisores aeronáuticos. Esta circunstancia nos está llevando a excesos como los expedientes abiertos a mis compañeros y a una sobreregulación y burocratización de procesos que tienen nula incidencia en la seguridad aérea. De hecho, parecen más encaminados a implementar el enfoque taylorista del que hablé antes.

Pero lo que es aún más grave, la ausencia de profesionales operativos en este ámbito está llevando también a omitir aspectos que sí tienen un impacto severo en los niveles de seguridad. Podría citar una larga lista, pero baste un ejemplo que no necesita explicación: el informe de CIAIAC IN-010/2010. El 26 de julio de 2012, tres aviones de Ryanair y uno de Lan Chile declararon emergencia por corto de com- bustible en un lapso de apenas 20 minutos. Uno de los incidentes más graves de los últimos años, con una contribución ATM impor- tantísima y del que podríamos haber extraído multitud de enseñanzas para contribuir a la mejora de la seguridad aérea. La investigación de este suceso, exhaustiva según los responsables, se cierra con apenas un párrafo en un informe cuyo objeto es el estudio de un incidente ocurrido a un 737 de Ryanair también por corto de combustible dos años antes en el año 2010.

En ese mismo año, 2010, OACI elaboró un informe de auditoría sobre el funcionamiento de nuestros sistemas de gestión de seguridad y organismos reguladores y supervisores. Entre otras preocupantes afirmaciones, contenía la siguiente:

"Con respecto al personal técnico propio de AESA, los cuales son funcionarios del Gobierno que forman parte del cuerpo de ingenieros aeronáuticos y del cuerpo de ingenieros técnicos aeronáuticos, los requisitos incluyen títulos universitarios, pero no incluyen experiencia profesional en la industria relacionada con las actividades que deben certificar o inspeccionar."

Por razones obvias, los profesionales debemos reclamar nuestra posición a través de nuestras organizaciones y asociaciones profesionales en estas instituciones, para asegurar un funcionamiento adecuado de las mismas.

Por último quiero hacer llegar nuestro agradecimiento a SEPLA por su apoyo institucional en este incidente. Tal vez el lado más positivo de todo esto es que hoy somos dos colectivos más unidos que nunca en muchos aspectos y eso es bueno, pues la solidaridad es el mejor remedio contra la situación que atravesamos hoy los profesionales.

Quisiera también transmitiros a vosotros, los pilotos, mi más profundo agradecimiento en nombre de todos mis compañeros por las muestras de apoyo y afecto que nos habéis hecho llegar. Han sido cientos de mensajes de solidaridad y a través de correos electrónicos, de la frecuencia, de familiares y amigos o de redes sociales. No sólo avalando la acción de los controladores expedientados sino también mostrando un sentido reconocimiento y homenaje a nuestra labor en general. Para 2.000 personas que durante estos últimos años han sufrido el más absoluto desprecio por parte de su propia empresa, ha sido conmovedor y reparador. De todo corazón, gracias.

Y como no, al comandante Ubet por sus amables palabras hacia mis compañeros en sus múltiples intervenciones en medios de comunicación. No es de extrañar que sea una persona tan querida por todo el mundo. No tengo el gusto de conocerle, aunque tengo fundadas esperanzas pues, al parecer, compartimos la misma pasión: el vuelo a vela. Espero tener el honor de compartir con él alguna térmica un día de estos. Así que yo, por mi parte, me despido con un «!hasta pronto aviador!».



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