La «disciplina deficiente» de la Comisión de Fomento del Congreso

No comparecían "expertos", no comparecían los responsables de los organismos que pagamos los ciudadanos para que salvaguarden la safety en España como AESA o la propia CIAIAC a posteriori. Lo hacían las víctimas de los fallos del propio sistema. La palabra que más pronunciaron los Sres.Diputados fue !PERDON!…

El documento que reproducimos es el resumen más importante que se ha realizado en nuestro país relacionado con la actuación práctica de todos los organismos e instituciones de los que depende que volar en España sea cada vez más seguro. Llama la atención que tenga que ser una asociación de afectados por un accidente aéreo la que hable de la Inspección (Javier Aguado y Rossel), las promesas en la materia incumplidas, etc…

Beloki del PNV pidió disculpas, Maciá de CiU pidió disculpas, Ana Brama de CC, habló de intenciones, Xorquera de BNG de cambiar la Ley, Ayala del PP compartió que el Informe del accidente del JK5022 "no es de recibo". Simancas del PSOE simplemente estuvo allí… intentando defender lo indefendible.

La AVJK5022 es hoy día la única organización capaz en España de remover las propias entrañas de un sistema que garantice la seguridad aérea en nuestro país. Se ha convertido en una voz autorizada al respecto, denunciando la deficiente disciplina de instituciones y responsables públicos para hacer este trabajo. De su éxito dependerá en buena medida que los estándares de seguridad sean fiscalizados eficazmente en nuestro país. La sociedad siempre tendrá una deuda con la labor que están haciendo hoy.

– INTERVENCION DE Dº PILAR VERA PALMES: PRESIDENTA DE LA AVJK5022 ANTE LA COMISION DE FOMENTO – CONGRESO DIPUTADOS – MIERCOLES 14.9.2011 – 12,30 HORAS

Buenos días. Gracias por permitirnos exponer nuestra tragedia de la que extraemos el conocimiento para evitar que vuelva a producirse. La Asociación quería – antes de que se disuelvan las Cortes – que sus actuales miembros conocieran la experiencia que tiene, 37 meses después de ocurrida la mayor catástrofe aérea de los últimos 25 años en España.En esos escasos 1050 días que han transcurrido desde que la AVJK5022, primera Asociación de Víctimas de la Aviación Comercial en España, se inscribió en el Registro de Asociaciones del Mº del Interior, hemos recorrido un largo, solitario y complicado camino, en el que el sufrimiento ha sido nuestro compañero permanente. No ha sido fácil consolidar una Asociación que en sus primeros 8 meses de vida se enfrentó al drama que produce la ambición de quienes se acercaron con fines muy distintos al padecimiento de las familias. Tampoco lo fué buscar recursos para afrontar los cuantiosos gastos que genera intentar conocer la verdad y a través de ella obtener justicia, cuyo punto de partida es la decidida voluntad de más de 70 socios familiares directos de victimas que decidimos poner una derrama extraordinaria para pagar los honorarios de un Abogado Penalista que encarne la Acusación Popular.

Decía que es la primera Asociación de Afectados de Accidentes de la Aviación Comercial en España, porque no pudimos buscar ayuda en ningún antecedente similar y empezamos abriendo camino en todos los frentes, el primero de ellos en nuestras vidas donde pareció detenerse el reloj del tiempo si no fuera porque la realidad nos enfrenta con las ausencias de los que no están.

A groso modo, la AVJK5022 ha hecho sus "deberes" uniendo a una diversidad de personas con las que el nexo común es compartir una tragedia aérea de dimensiones colosales, enfrentándose en la más absoluta soledad a la complicada tarea de desentrañarla, está representada en el Juzgado nº 11 que lleva a cabo la instrucción del procedimiento penal, donde hay 5 personas imputadas y la lista sigue abierta, ha contratado a Expertos Periciales de dentro y fuera de España que acreditó en el Juzgado, algunos de ellos han ratificado ya sus Informes, otros están a la espera de hacerlo, ha creado el embrión asociativo de víctimas de la aviación comercial en nuestro País, se ha desplazado a foros internacionales para exponer su experiencia y ha hecho aportaciones a la Revisión de la Circular 285 de OACI a través de la NTSB a partir de un Informe interno elaborado por las familias agrupadas en la Asociación, ha logrado que no se olvide a los Pasajeros del Vuelo JK5022 mediante Monumentos en Canarias y en Madrid levantados en su Memoria y Recuerdo, trabaja inasequible al desaliento recabando apoyos que le posibiliten cumplir los objetivos que recogen sus Estatutos: depurar responsabilidades y evitar que nunca más vuelva a repetirse.

Y nosotros esperábamos algo más de nuestros dirigentes, querríamos haber dispuesto de protección jurídica cuando desembarcaron en la Península y después en Gran Canaria, los bufetes de abogados americanos en busca de clientes, sin más objetivo que captarnos a cualquier precio, para litigar en Estados Unidos una reclamación contra el fabricante de un accidente que se había producido en España y que prácticamente no había comenzado a investigarse judicialmente aquí.

Tenían la obligación de ayudarnos con los cuantiosos medios a su alcance y tampoco lo hicieron ¿tanto costaba que los servicios jurídicos emitieran un informe advirtiendo de lo que supone firmar estos acuerdos para reclamar fuera de nuestro País?.

Nos preguntamos entonces y lo seguimos haciendo ahora, como es posible que se permita éste acoso en nuestro País a ciudadanos afectados por un impacto tan brutal como es la pérdida, en algunos casos, hasta de familias enteras, cuando en Estados Unidos está totalmente prohibido acercarse a las familias hasta al menos pasados 45 días, siendo por tanto un delito éste comportamiento que está perseguido desde 1996.

En ése estado emocional es imposible que ninguna persona tenga la serenidad necesaria para elegir lo adecuado, así que también la Asociación como persona jurídica se vio envuelta en otro episodio que ha añadido más carga a la que ya soportaban sus socios y que estuvo a punto de desintegrarla, sólo la firme determinación de sus miembros de seguir adelante hizo que saliera fortalecida y con renovados bríos para afrontar la obligación que había asumido en memoria y recuerdo de las 172 personas del Vuelo JK5022.

Pasados los momentos iniciales, lo que fueron promesas y facilidades por parte de quiénes tienen las competencias para hacerlo pasan a convertirse en recuerdos imprecisos que cuesta recordar a quienes los hicieron.

En España, la Asociación acude a todos los Organismos Públicos y Privados, a las Administraciones Central, Autonómica y Local, buscando la vía que nos posibilite concluir los objetivos que tiene fijados en sus Estatutos. Lo más similar son las familias del gravísimo accidente del YAK- 42, pero al ser militares y haberse producido fuera de España, encontramos comprensión, afecto y apoyo, pero no la fórmula para enfrentarnos a lo que se nos vino encima tras enterrar a los nuestros.

Nos enteramos como funcionan las grandes Asociaciones en España, los recursos con los que cuentan, el amparo que tienen de los Ministerios que regulan sus actividades, el reconocimiento social que han obtenido gracias al esfuerzo y al trabajo de sus miembros, cuestión a la que no es ajena éste Congreso de los Diputados: hace poco reunió a las víctimas del terrorismo en un acto de homenaje en su Hemiciclo. Somos conscientes de ser los primeros y de las dificultades que eso entraña, pero también creemos que trabajar para que los ciudadanos vuelen más seguros contribuirá a que ese reconocimiento se acelere por parte de quiénes tienen en sus manos la posibilidad de hacerlo.

Salvo el Ministro de Justicia que no quiso recibirnos y nos desvió a su Secretario de Estado de Justicia y el Presidente del Gobierno que nos remitió al actual Ministro de Fomento, junto con alguna otra excepción, todos se han prestado a escucharnos pero muy pocos a hacer algo más que eso, aunque no por ello dejaremos de insistir una y otra vez.

Aunque no ha sido suficiente, reconocemos la diferencia en el trato del actual Ministro de Fomento con el de su antecesora en el cargo cuando sucedió la catástrofe, ya que ésta en ningún momento se acercó a la tragedia humana de las familias, su única preocupación fue salir indemne políticamente: para siempre quedará en la historia, su comportamiento con todos los que padecimos la ineficacia de un sistema de transporte aéreo que necesita de profundos cambios estructurales, de especialización de sus gestores políticos, de mentalidad abierta para adaptarse a la innovación que demanda el sector en todas las direcciones no sólo en la económica y sobre todo, de adecuarse a los tiempos en los que se encuentra actualmente la aviación comercial española.

Gracias a la tecnología, vital para nuestra existencia, contactamos con Asociaciones de Víctimas Europeas, Americanas, Asiáticas, etc…Era preciso conocer cómo afrontar todo el complicado engranaje que se desata tras una catástrofe aérea donde el único recurso disponible es el dolor y el sufrimiento de las personas, con el agravante de familias muy humildes, algunas de las cuales volaban por primera vez…

Y encontramos comportamientos muy dispares: Francia, con una larga y desgraciada experiencia en accidentes aéreos pero con estructuras para proteger a los ciudadanos que los sufren, a través de su Asociación de ámbito Nacional: la FENVAC que ha sido de gran ayuda en los momentos iniciales.

Además el Ministerio de Justicia Francés edita una GUIA sobre La atención y el apoyo a las víctimas de accidentes colectivos, con la que nos sentimos identificados por cuanto se aproxima de lleno al dolor del momento y a la necesidad de amparo psicológico y jurídico que las familias necesitan desesperadamente desde el primero momento. Tanto es así, que esta GUIA la tradujimos al español y entregamos en el Mº de Fomento y en el Mº de Justicia, entre otros organismos, como un ejemplo a seguia adaptándola a la idiosincrasia española, sin que hayamos obtenido siquiera respuesta.

En Reino Unido la política preventiva de seguridad aérea es de tal magnitud que prácticamente no tienen accidentes aéreos y también de allí extrajimos su modelo de inspecciones de vuelo al que me referiré más tarde.

En Estados Unidos, la Asociación ACFVA – paraguas de asociaciones de víctimas de aviación comercial – y su Presidente Hans Ephraimson lleva más de 26 años ayudando a las familias en todo el mundo victimas de tragedias aéreas. (El Sr. Ephraimson, ejemplo de fortaleza humana a seguir,perdió a su hija de 22 años en el Vuelo comercial KAL007 derribado en1983 por los cazas soviéticos en plena guerra fría, tras cometer un error decurso y adentrarse 550 km en territorio soviético, perecieron 269 personas)

En España, no existe planificación alguna de asistencia a las familias: a los6 meses de ocurrida la tragedia, la Delegación del Gobierno en Las Palmasquiso suspender las terapias de apoyo psicológico en Canarias y tras unadura lucha se logró ampliarla a un año, en la Península hubieron deafrontarla de modo particular los que disponían de recursos, otros nada…

Buscando una explicación a ese sorprendente vacío encontramos unsistema que achaca invariablemente los accidentes aéreos a la estadística:cada 25 años un accidente, así se lo hacen saber a algunos supervivientesfuncionarios de la Administración del Estado a los que visitan mientras serecuperan de las lesiones en los hospitales…

La AVJK5022 asume el peso y la responsabilidad de abrir un caminoinexistente en el mundo del transporte aéreo donde están representadostodos los sectores: administración, profesionales, industria, compañíasaéreas, empresas de handling, etc…, menos las familias que reclaman susitio desde la autoridad moral que les confiere ser víctimas de la ineficacia del sistema de transporte aéreo.

Con todo y con eso, hicimos varios Informes – algunos de los cuales se entregaron al Presidente del Congreso y éste al Presidente de ésta Comisión de Fomento – en el que hacemos propuestas para gestionar los recursos existentes de manera eficaz y solvente para las familias y que hemos hecho llegar a diversos Ministerios del Gobierno, Comunidades de Madrid y Canarias para que sean tenidos en cuenta. Desconocemos la utilidad que se le han dado a los mismos.

También tuvimos tiempo de asistir a la Reunión de Alto Nivel celebrada en OACI en Marzo de 2010 de la mano del Mº Fomento, a la Conferencia Internacional de Asistencia a las Familias de la NTSB en Abril de 2011 a través de la ACFVA y con la ayuda económica del Mº de Fomento, entrando en el Grupo de Trabajo liderado por el Director General de Asistencia a las Familias de la NTSB que revisa actualmente la Circular de OACI 285 de Asistencia a las Familias de Accidentes Aéreos, a la U.E. a una entrevista con la Ponente Francesa del Reglamento Europeo de Comisiones Oficiales de Investigación, Cristine De Veyrac en Febrero de 2010 con la ayuda de la FENVAC donde conseguimos que se introdujera en su articulado el que el Informe Final se enseñara a las "asociaciones", etc…En nuestro caso, se hizo 2 horas antes de que se colgara en la web del Mº Fomento-CIAIAC.

Decir que esa Circular de OACI 285 no se siguió en el momento posterior al Accidente Aéreo del Vuelo JK5022, que España fue uno de los países impulsores en OACI, de hecho está traducido al español en 2011 y que nos enteramos de su existencia a través de la Asociación norteamericana ACFVA pues nadie nos informó aquí de su existencia. De haberse puesto en práctica se hubiera respetado la dignidad de las familias que estuvieron expuestas al acoso mediático de la prensa en el hotel donde nos recluyeron y que albergaba eventos que nada tenían que ver con el luto y el duelo de nuestros corazones, además de calmar la angustiosa espera a la desesperanza de que identificaran a los nuestros para poder enterrarlos.

Entonces y ahora pedimos dignidad, porque es incomprensible que no se disponga en todo el País de un Protocolo de Actuaciones conjuntas de las Administraciones que evite los desfiles de Autoridades el día del suceso, y respeto, porque pasadas esas horas y días, el olvido se hace presente de manera hiriente para quienes seguimos padeciendo las consecuencias de un sistema que no contribuye a aliviar el peso que tenemos encima.

El Ministerio de Fomento tiene todas las competencias del transporte aéreo: regula, ordena, inspecciona, recauda las tasas y precios públicos, construye aeropuertos, etc… También investiga los accidentes aéreos con el único objetivo de evitar que vuelvan a producirse por parecidas o similares causas. La AVJK5022 ha dicho públicamente que el Informe Final del Vuelo JK5022 es un rotundo fracaso institucional porque teniendo la oportunidad histórica de modificar la cultura imperante de "echarle la culpa al muerto" sigue instalada en el inmovilismo ancestral en el que permanece desde su creación, dando la espalda a los retos que tiene planteada la aviación comercial española y lo que es más grave, deja de investigar, pese a la existencia de gravísimos indicios que están en la base del accidente, que se repiten cada día en cada avión que está volando, en consecuencia, como no agota la investigación, no cumple su finalidad de mejorar la seguridad aérea.

Ese Informe Final no ha tenido en cuenta los hechos que ya están probados en la jurisdicción cuyos pronunciamientos la Administración también tiene que respetar pero que sin embargo utiliza en algunos puntos, para esconder la verdad.

Criminalizar socialmente a los pilotos, que pagaron con su vida el error que cometieron, último de los eslabones que conforman uno a uno la cadena que provocaron el accidente, es crear una alarma social a todos los que se suben habitualmente en un avión, no a los que lo hacen de vez en cuando, que deberán mirar la cara a los pilotos para ver si está en condiciones de llevarlos a destino y ante cualquier insinuación de problemas del tipo que sean, exigir bajarse inmediatamente de la aeronave.

En ese escenario de continuo aprendizaje, la AVJK5022 hace frente unos meses antes del 2º Aniversario, a quienes se acercaron a nuestra tragedia con intereses ajenos al padecimiento humano que comporta, desautorizados moral y públicamente por las víctimas siguieron adelante con la recreación ficticia de una miniserie de tv.

Acude a todas las Autoridades de éste País: la censura previa no existe en España y se respeta ese derecho por encima del daño que pueda ocasionar a las personas afectadas, aunque su contrapeso para protegerlas tampoco se ha puesto en funcionamiento: el Consejo Audiovisual que regula la Ley 7/2010, General de la Comunicación Audiovisual, el CEMA que será el órgano regulador y supervisor del sector que ejercerá sus competencias bajo el principio de independencia de los poderes políticos y económicos.

Nos dirigimos al actual Ministro de la Presidencia en demanda de su efectivo cumplimiento, nos contestó su Jefe de Gabinete agradeciendo nuestro apoyo sin más.

La AVJK5022 no estaba en contra de esa serie, lo único que pedía era retrasar la emisión hasta que se concluyera las investigaciones en curso para no crear un juicio mediático y social, paralelo al oficial y judicial que dificultara todavía más esclarecer las causas.

A nivel extraoficial conseguimos que no coincidiera con el 2º aniversario de la tragedia, sino retrasarla unas semanas después… A nivel privado, nuestro trabajo no fue inútil: la sociedad civil, esa que no tiene ni cara ni nombre, nos respaldó dando la espalda a un proyecto de ficción (un promedio del 8% de audiencia frente al 26% que solía tener en sus programaciones de los Miércoles, tanto en Canarias como en la Península) que establecía unas causas que curiosamente coinciden un año después con el Informe que se ha hecho por parte de la Comisión Investigadora del Mº de Fomento, cuyos investigadores eran los protagonistas de la misma y conocían datos que estaban y estuvieron fuera del alcance de las víctimas, a las que se nos ha negado información a pesar de la total colaboración que han tenido siempre por parte de la AVJK5022, incluso les entregamos un Informe de más de 100 páginas relativas a las Emergencias después de que se estrellara el avión del que han hecho caso omiso, olvidándose que los supervivientes estuvieron allí y que están cualificados sobradamente para demostrar lo que ocurrió.

Cuando decimos que se nos ha abandonado, desprotegido, nos estamos refiriendo a la complejidad que supone enfrentarse sin recursos al entramado industrial y económico que se mueve alrededor de un accidente aéreo. Todo lo que se arregla con dinero no es problema, aunque no se tenga. Lo difícil es que aunque lo tengas no sepas como utilizarlo, para perseguir lo que se busca por lo que el desequilibrio es frustrante por no hablar de injusto.

Pero queremos centrar nuestra intervención aquí hoy, en el transporte y seguridad aérea, ésta Comisión es de lo que conoce legislativamente hablando y estamos convencidos que muchos de sus miembros volverán a estar en la próxima legislatura.

Es desesperante la lentitud de la Administración, cuando no la indiferencia, para dar respuestas a unos ciudadanos embarcados en la difícil aventura de obtener justicia y verdad. La resignación no tiene cabida en nuestro corazón, la sustituye la responsabilidad y la generosidad de evitar que otras personas pasen por el calvario que lo estamos haciendo nosotros desde aquel infausto día.

Y esa afirmación no es gratuita, tiene su razón de ser en el análisis y seguimiento de la actividad del Mº de Fomento antes y después de ocurrida la catástrofe más grave de los últimos 25 años. Y es decepcionante comprobar que sigue instalado en la cultura reactiva y no preventiva, al no extraer las causas que la originaron para subsanarlas.

Nos entrevistamos sólo una vez con el actual titular del Mº de Fomento, el 9 de Septiembre de 2009, le expusimos a el y a sus colaboradores, todas cuantas investigaciones, iniciativas, mejoras, alegaciones, etc…, habíamos encontrado desde que la Asociación se creó. Nos dijo que su intención era mejorar la seguridad aérea, acciones que se concretaron en la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, aprobada el 4 de Marzo, en la que esta Comisión participó activamente.

En base a que el comandante del Vuelo JK5022 volvió al parking al detectar la avería en el calefactor de la sonda de temperatura, la AVJK5022 apoyó activamente ante los miembros de ésta Comisión de Fomento, al Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, en lo referente a la protección no sólo de la información sino también a los pilotos para que no tengan que elegir entre la vida y la muerte: el paro o volar, ante la certeza de una avería que impida volar con seguridad. Ya saben ustedes cuál fue el resultado de esa enmienda que se introdujo en el Senado y se rechazó aquí, en el Congreso.

Como ustedes probablemente conozcan, partiendo del Modelo REASON (Prof. James Reason) los "accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema". Las quiebras de las defensas de seguridad operacional son una consecuencia tardía de decisiones tomadas a los más altos niveles del sistema, que permanecen latentes hasta que sus efectos o posibilidades perjudiciales se ven activadas por conjuntos específicos o circunstancias operacionales específicas. Los fallos humanos o fallos activos a nivel operacional actúan de desencadenantes de las condiciones latentes que llevan a facilitar la quiebra de las defensas de seguridad operacional inherentes al sistema. En el concepto del modelo REASON, TODOS LOS ACCIDENTES COMPRENDEN UNA COMBINACION DE CONDICIONES ACTIVAS Y LATENTES.

En consonancia con lo anterior y tratando de encontrar el caldo de cultivo que originó la tragedia mucho antes de que ésta se produjera, hemos visto en el sistema del transporte aéreo español muchas y preocupantes cuestiones, algunas de las cuales reseñamos a continuación:

La grandísima incongruencia es que es el mismo perro con diferente collar: hereda los recursos, la plantilla y el modelo de la antigua DGAC, para seguir instalada en el inmovilismo.

A título de ejemplo en el Presupuesto del año 2009 (BOE 13.10.2010), único presentado desde que se creó, los Gastos de Personal ascienden a 12.121.524 euros frente a los 20.310.959 euros destinados a "servicios exteriores", es decir, a SENASA, sociedad que realizaba funciones inspectoras también para la DGAC.

En el mismo BOE se dice que de las 3.200 "inspecciones de seguridad operacional" previstas se han realizado 3.400, pero no especifican a lo que corresponden: inspecciones de vuelo, mantenimiento aeronaves, compañías, etc…Tampoco si han sido supervisadas por Inspectores del Estado y de AESA, ya que los 2 únicos habilitados (Sres. Aguado y Rosell), según reveló EXPANSION el 25.8.2008, están marginados desde 2002 por criticar irregularidades en las Compañías Aéreas, lo que es de todo punto incomprensible para el ciudadano: a los Inspectores de Hacienda se les reconoce la detección del fraude fiscal, a éstos les han dado jarabe de palo.

AESA no cuenta con pilotos en su organigrama, tal y como se había comprometido inicialmente, argumentando problemas económicos para su contratación. En la Revista MACH82 del Sepla, su responsable de Relaciones Institucionales afirma que la propia Agencia declara buscar pilotos expertos y éstos trabajan en las líneas aéreas por lo que costaría mucho dinero traerlos, concluyendo que "no podemos traer pilotos expertos porque no quieren perder dinero".

¿Qué ha cambiado entonces con la creación de AESA?. Su fortaleza debía radicar precisamente en la seguridad aérea y ésta es inviable que pueda ejercerse con garantías si no se optimizan los recursos asignados y se apuesta por un modelo definido que se diferencie del sistema anterior en cuanto a eficacia y rentabilidad.

La denuncia del COPAC y del Presidente de la Asociación Española de Pilotos, del 23 de Marzo de 2009 es nítida: "Todo el sistema de inspecciones está delegado en las compañías. La inspección anual de operaciones en vuelo las hacen entre compañeros". Para la inspección de las operaciones de vuelo hay que tener pilotos muy expertos y eso, vale dinero, además de tener que estar en activo. La AEP propugnaba que se pudiera compaginar la actividad profesional diaria con las labores estatales, pero el Ministerio finalmente lo descartó, optando por mantener el mismo sistema de la extinta DGAC que se mantiene como nexo Ministerio-AESA.

No les hacía falta irse muy lejos, en el Reino Unido existe un modelo que ha sido alabado por OACI a través de su Programa USOAP de Auditorias, recomendando su implantación en otros países. Aunque supongo que lo conocen, les entregaré una síntesis de sus pilares fundamentales.(1).

Para la AVJK5022 sigue siendo inaceptable que se respete más al Cuerpo de Inspectores de Hacienda donde el bien a perder es material que al externalizado Cuerpo de Inspectores de AESA porque el valor que se pierde es la propia vida.

De la web de AESA sacamos (2) que las estimaciones en España para el año 2012 es alcanzar los 260 millones de pasajeros y contabilizar hasta 3,1 millones de vuelos comerciales que implican demandas de seguridad a la que AESA hace frente con la estrategia de mejorar los índices de seguridad aérea fundamentándose en 2 pilares:

1) Implantar un sistema de gestión de seguridad (SMS).

2) Implantar un sistema moderno de indicadores de seguridad operacional que permita particularizar el sistema de auditorias e inspecciones de AESA a las circunstancias específicas de cada operador.

Reconoce que esas previsiones de crecimiento plantea un gran reto para la seguridad aérea, ya que si se mantuvieran los índices de siniestralidad en sus cifras actuales, el aumento del tráfico llevaría asociado un aumento proporcional en el número de accidentes catastróficos. ¿Creen ustedes que con esas 2 implantaciones será suficiente para atajarlos? O por el contrario, cuando ocurran se achacaran nuevamente a las estadísticas y al muerto…

Concluyendo: se crea una Agencia de Seguridad que adolece de su principal herramienta: un eficaz y potente Cuerpo de Inspectores que sostenga las bases de la seguridad aérea.

1) Informes poco exhaustivos y con errores de análisis e información (JK5022: Supervivientes: 17 españoles y 1 europeo, frente a lo que dicen: 16 españoles y 2 no españoles. 3º en Cabina: oyeron las Cajas, sabían quién era y no sólo no lo identificaron sino que lo han utilizado descaradamente para achacar distracción de la tripulación (Conclusión 16 Informe Final Vuelo JK5022).

2) Recomendaciones: en muchos de esos Informes no hay una sola recomendación y en otros la mayoría son para Organismos sobre los que no tiene competencia de ninguna clase, ni siquiera para seguir si las cumplen o no.

3) Retraso excesivo en la publicación de los Informes Técnicos, no se siguen las recomendaciones del Anexo 13 de OACI. En el Vuelo JK5022 hicieron un Informe Preliminar, un Informe Interino, una Nota de Progreso y un Informe Final, ninguno de ellos contribuirá al único objetivo que tiene: evitar que vuelva a producirse.

Claro ejemplo es el sector de los TRABAJOS aéreos, les entregaré un breve (3) resumen de un seguimiento que se ha hecho con datos sacados de la web de la CIAIAC por una de las familias de los accidentes que se mencionan en el mismo.

Desde la AVJK5022 hemos vivido con temor a que se produjera otra desgracia aérea ante todos los acontecimientos convulsos que ha tenido éste colectivo que no goza de simpatía pero que desde luego cumple una función esencial en el tráfico aéreo.

Lo más preocupante es que el Informe de Eurocontrol del año 2010 denuncia en España 47 cuasi-colisiones (índices de severidad A) – según clasificación de los tipos de incidentes por su gravedad del Mº de Fomento: A=riesgo de colisión -, frente a Reino Unido donde no hubo incidentes de ninguna clase.

Barajas se distingue a lo largo de ese mismo año por retrasos considerables a los que se pretende hacer frente a partir del 22 de Septiembre con la implantación de las nuevas separaciones mínimas entre aviones para los que se fija en Francia cuyos datos de siniestralidad aérea en los últimos 25 años son tremendos. La falta de capacidad es la primera causa de demoras por control de tráfico aéreo y según los datos de Eurocontrol referidos a Julio, el 36,5% de esos retrasos se aglutinan en los centros de control españoles.
Pero es que las Asociaciones de Controladores denuncian de que no se ha programado ninguna formación para adaptarse a la nueva norma y que además en el Centro de Control de Torrejón de Ardoz en Madrid, el mayor de España con unos 400 Profesionales, unos 60 llevan solo unos pocos meses habilitados en el control de ruta, frente a AENA que asegura que no es necesaria información adicional (El País 22.8.2011).

Por no citar las implantaciones de sistemas desechados en otros países de Europa por ineficaces e inseguros, como la supresión del servicio de control de tráfico aéreo que será sustituido por un servicio de información que será gestionado por una nueva figura denominada "operadores de servicio de plataforma".

En un sistema democrático como el nuestro se hace muy difícil entender para el ciudadano que se ponga en peligro la seguridad aérea con bandazos normativos que dificulten el entendimiento entre los colectivos implicados y especializados en el transporte aéreo.

¿Dónde está y quién pone el límite para asegurar la seguridad operacional de los aviones?.

Somos de la opinión que no vale para atraer más negocio a las Islas a través del turismo, exonerar del Pago de las tasas a los operadores aéreos que venden billetes baratos porque se está sacrificando la seguridad de las aeronaves y eso, puede costar la vida, además de que se está discriminando a las Compañías Aéreas que si invierten en seguridad y que no pueden hacer frente a esa competencia que obviamos calificar por evidente.

¿De que sirve al ciudadano, en concreto al isleño para el que el avión es su medio habitual de transporte, no poder elegir la opción que crean más conveniente a su seguridad, al margen del precio de los billetes?.

Nosotros confiamos que con la actual y galopante crisis, los operadores aéreos que permanezcan en el mercado, sean aquellos que no necesitan de ayudas públicas para sobrevivir.

En ese sentido, y ustedes lo conocerán, el Comisario de la Competencia de la U.E. presentó en Marzo de éste año el Informe muy crítico relativo a los más de 100 millones de euros de fondos públicos que se destinaron en España a la construcción de aeropuertos – algunos de los cuales no ha tenido nunca pasajeros – y a las ayudas a compañías de low cost.

¿Cómo pueden competir las líneas aéreas regulares en éstas condiciones?.

¿Porqué se permite que éstas se retiren de los aeropuertos españoles y ocupen sus lugares compañías low cost? ¿Porqué se autoriza a que el pasajero compre un billete en línea regular y se encuentre subido a una low cost?. Esa política es pan para hoy y hambre para mañana…

Y todo ese escenario que hemos señalado esconde la seguridad aérea y no es el mejor posible para que ésta se respete hasta sus últimas consecuencias. La compañía bandera en España es la única que cuenta en todos los Aeropuertos Españoles con Servicios de Mantenimiento propios, nos preocupa mucho que esas otras ni los tengan, ni los vayan a tener ni tampoco contraten esos servicios a otras empresas que si los tienen..

Pero la lucha de ésta Asociación, siendo básico lograr que volar sea más seguro para todos y que nadie más pase por lo mismo, tiene su objetivo actual en las investigaciones judiciales, a las que dedica todos sus esfuerzos y escasos recursos.

Nos unió entonces la desesperación para obtener respuestas rápidas a un sinsentido que te elige sin que puedas comprender jamás porqué. Nos une ahora la certeza de que estamos en el camino correcto para conseguir nuestros objetivos.

Pero solos no podemos, esta lucha se asemeja a la de David contra Goliat y esperamos que nuestra batalla acabe también con el triunfo del débil sobre el poderoso, encarnado en esas multinacionales con infinitos recursos materiales y humanos, a las que pagar indemnizaciones les resulta más barato que asegurar sus aviones y a las que nos estamos enfrentando con la fuerza de la razón y la certeza de que nuestra Causa es justa.

"El viaje más largo comienza con un solo paso", el paso que esperamos de ésta Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, muchos de sus diputados volverán en la próxima legislatura, es que nos apoye en estas concretas peticiones:

1) Apoyo en el nivel de Relaciones Institucionales, en el para proceso que lleva a cabo la Asociación y conseguir que NUNCA MAS se vuelva a producir una catástrofe como la que hemos sufrido nosotros, provocando el debate sobre todas las ramas de la investigación para descubrir y conseguir los hallazgos necesarios en nuestra investigación que conduzcan a la prevención de nuevos accidentes.

2) Apoyo con el Ministerio de Justicia al que le hemos solicitado reiteradamente que proteja a las familias que puedan sufrir una tragedia aérea como la nuestra, legislando para impedir que se acerquen profesionales que puedan tener intereses ajenos al drama personal que se sufre, por lo menos hasta pasados 45 dias de ocurrido el siniestro, y que dé información y amparo a las familias que pasan por una tragedia similar como ocurre en otros países.

3) Ayuda con la Comunidad de Madrid para ser recibidos cuanto antes por los Consejeros de Sanidad y la Consejera de Justicia, hemos de plantearle asuntos que redundarán en beneficio de los ciudadanos y que para no extendernos más, omitimos aquí.

4) Respaldo, protección y soporte efectivo del Ministerio de Fomento, no pretendemos que sea del nivel que tienen las víctimas del terrorismo por todas las instituciones, pero sí al menos del de las victimas de accidentes de tráfico a las que ampara el Ministerio del Interior, en definitiva, algo más que las buenas palabras que nos ha venido dedicando desde que ocurrió esta tragedia.

5) Compromiso de que en la próxima Legislatura se aborden los asuntos planteados y que quedan pendientes y se escuche nuevamente el punto de vista de la AVJK5022 que lo ofrece generosamente sin intereses de ninguna clase.

6) Creación de una COMISION DE SEGURIDAD AEREA: En el Registro del Congreso queda constancia de la presentación de 2 peticiones en los años 2005 y 2007, que fueron rechazadas, por el entonces Portavoz del Grupo Parlamentario Popular, en el que solicitaba la creación de ésta Comisión de Seguridad Aérea para ejecutar un Plan de Choque urgente que inspeccionara de forma aleatoria 6 de cada 10 vuelos con origen o destino en los aeropuertos españoles y para aumentar la plantilla de inspectores de Aviación Civil.

Como habrán comprobado, mucho ha sido el camino andado hasta la fecha, pero todavía nos queda mucho por recorrer, hasta conseguir que las víctimas de accidentes aéreos sean reconocidas y tratadas por el Estado con el respeto y dignidad que reconoce nuestra Constitución para todos los ciudadanos.

En cada aniversario hemos hecho un balance de nuestra actividad a los medios de comunicación y les dejaremos el de éste año (4) ¿Se imaginan ustedes qué ocurriría si mañana se produjera otra tragedia similar a la nuestra en España? ¿A quién creen que acudirían los familiares de las víctimas?: Al Ministerio de Justicia, de Fomento, de Interior, al de Sanidad…

No sé si tendrán respuesta para ésta pregunta, nosotros hoy todavía no, a pesar de lo cual, la Asociación se pondría inmediatamente de su lado para aliviarles en lo posible el camino de montañas que hemos escalado, ellos no lo tendrían que padecer, porque una vez más será el ciudadano quien se moviliza con su esfuerzo, reduciendo sus horas de sueño, renunciando a sus días de asueto e incluso robando horas al trabajo que le ayuda a subsistir para hacer una labor que debería estar hecha por supuestos expertos que cobran por ello y que se encuentran ubicados dentro del sistema público del Estado Español.

La AVJK5022 habrá hecho más de lo humanamente posible para que no vuelva a ocurrir, nos preguntamos si todos los estamentos públicos y privados a los que nos hemos y seguiremos dirigiendo, podrán decir lo mismo o se sentirán culpables por lo que debieron hacer y no hicieron.

Y señores miembros de ésta Comisión de Fomento, más de 3 años después, la Asociación sigue empeñada en que los supervivientes recobren su salud y su vida, en especial los jóvenes que han visto cercenado su futuro personal y laboral, por haber "cometido el delito" de subirse a un avión que no estaba en condiciones de volar.

Porque inconcebible es el trato que se dispensa a las familias y a los supervivientes por parte de las Aseguradoras de la Compañía Aérea al derivarlos a la Seguridad Social para que se haga cargo de las lesiones emocionales y físicas a las que debería hacer frente – tal y como se hace en otros siniestros – sin reparar en que el sistema general de salud no puede afrontar ni médica, ni psicológica, ni económicamente los daños que se han causado a las personas por un accidente aéreo de las dimensiones del ocurrido en Barajas el 20 de Agosto de 2008.

No habrá perdón ni olvido para ésta catástrofe: han quedado 18 supervivientes que han sufrido el espanto de lo que ocurrió tras producirse el impacto, de la angustiosa agonía por la eterna llegada de las asistencias, de la perplejidad y la rabia, al enterarnos que de un accidente de avión ocurrido en el centro de la Península, en pleno aeropuerto, se puede morir ahogado, hay 2 autopsias que así lo confirman.

Creemos firmemente que VIVIR NO ES OLVIDAR y que donde hay un SUEÑO HAY UN CAMINO, nosotros hemos decidido recorrerlo y superar cuantas adversidades se presenten en el mismo, como homenaje, recuerdo y sobre todo RESPETO a los que ya no están y a los que todavía están luchando por recuperar su salud y la vida que tenían antes de subirse al vuelo JK5022.

En eso creemos, en eso soñamos y en eso nos estamos dejando ya parte de nuestra vida, somos muchos y siempre habrá uno de nosotros que sustituya al que caiga en esta larga, dura y desigual carrera hacia nuestra meta, les pedimos que siempre lo tengan muy presente, ustedes que contribuyen a hacer las leyes que tienen que tener como fin fundamental proteger la vida de los ciudadanos.

Porque en el momento que dejemos de luchar por los demás, la humanidad se acabará.

Muchas gracias.

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P-D: Solicitamos al Presidente de ésta Comisión de Fomento que una copia y sus anexos, de los documentos que hemos leído los 2 miembros de la AVJK5022 que hemos intervenidos, queden registrados y sellados aquí.