Sobre el Informe Final del siniestro de Germanwings

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(El blog de Meritxell Codina) Barcelona, SP, 15 de marzo de 2016.- La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) hizo público el pasado domingo 11 de marzo en rueda de prensa el informe definitivo sobre el siniestro de Germanwings. La presentación de las investigaciones se hizo 11 días antes del primer aniversario de la tragedia. Y el informe vino a confirmar lo que tan solo 48 horas después del accidente del Airbus 320 en los Alpes franceses declaró Brice Robin, el fiscal de Marsella, señalando claramente que el piloto “tuvo la voluntad” de estrellar el avión.

A modo de resumen, el informe pone de manifiesto que Andreas Lubitz, aprovechando la salida del comandante del cockpit, tomó los mandos del avión y modificó los parámetros de vuelo para hacer descender el avión hasta llegar a estrellarlo. Todo ello bloqueando expresamente la puerta de entrada a la cabina de vuelo e ignorando las 11 comunicaciones que desde control de tráfico aéreo intentaron por 3 frecuencias distintas, así como las llamadas y golpes en la puerta desde la cabina de pasajeros.

El copiloto se encontraba en situación de baja médica y tan solo unos días antes, un médico había recomendado a Lubitz el tratamiento hospitalario. No obstante, ni éste ni otros certificados de baja por enfermedad fueron remitidos a Germanwings ni ningún médico informó del estado de Lubitz, por lo que ni la compañía ni las autoridades pudieron tomar acción alguna para impedirle volar el día del accidente.

A raíz del informe son muchos los debates e interrogantes en materia de seguridad aérea los que se abren.

Por un lado, los familiares de las víctimas reclaman los cambios legales necesarios para mejorar el sistema al quedar acreditado que el actual ha fallado enormemente y al mismo tiempo piden que se apliquen las medidas oportunas para que las empresas cumplan con la obligación de tener mecanismos eficientes de control de sus empleados.

Por otro, los profesionales médicos reclaman una normativa clara para saber cuándo es necesario romper el secreto médico, lo que pone en evidencia que hay que encontrar un punto de equilibrio entre confidencialidad y seguridad pública, es decir la necesidad de obligar a los pilotos a ceder parte de su privacidad en beneficio de la seguridad de las operaciones y de los pasajeros.

El informe cita como posibles motivos que podrían haber llevado a Lubitz a ocultar su situación a la empresa el miedo a perder su habilitación y licencia de vuelo como piloto profesional y las posibles consecuencias económicas por carecer de un seguro de pérdida de licencia que cubriera los riesgos de pérdida de ingresos por no ser apto para volar.

Aunque el presente caso es muy particular y no parece ser el origen, merece tener en cuenta las malas condiciones laborales y las continuas presiones a las que se ven sometidas las tripulaciones, especialmente los pilotos, en algunos casos por parte de las aerolíneas que tienen efectos directos en la seguridad de las operaciones y, por ende, de los pasajeros. En muchas ocasiones nos encontramos a jóvenes pilotos sometidos a una presión desproporcionada.

Cabe recordar que tan solo dos días después de que sucediera el fatal siniestro, un estudio de la Universidad de Gante (Bélgica) a petición de la Comisión Europea, denunciaba “anomalías laborales en la aviación”. Dicho informe ponía de manifiesto que un número alarmante de pilotos está trabajando sin tener relación directa con la compañía para la que vuelan, especialmente en el sector lowcost (Germanwings lo era, a pesar de ser filial de Lufthansa). En la mayoría de los casos, se trata de pilotos autónomos y falsos autónomos (por ser económicamente dependientes de una compañía aérea), situación alarmante pero a la que recurren las aerolíneas a través de intermediarios para eludir el pago de impuestos o seguridad social de sus trabajadores.

Esto además, supone una ventaja competitiva injusta a las compañías que recurren a estas prácticas y contribuyen a distorsionar el mercado de la aviación. El informe determina que cabe revisar los modelos de negocio de las compañías aéreas para las relaciones con sus tripulaciones, y en especial la atención integral a los mismos como parte fundamental de la seguridad de las operaciones. Será necesario abordar con los operadores acerca de cómo puede optimizarse la gestión de la disminución de la aptitud de vuelo. ¿Pero cómo pueden hacerlo si en algunas ocasiones ni siquiera les contratan/seleccionan directamente?

Toman papel de inmensa importancia los procesos de selección, formación e instrucción de pilotos y tripulaciones. Mejorar la educación de los pilotos, incidiendo en la concienciación sobre la salud mental durante la formación, el reconocimiento de problemas en compañeros y los mecanismos para informar de los mismos.

De lo que no cabe duda es que el sector debe estudiar mayores y mejores medidas para garantizar la seguridad de los vuelos aplicando medidas que permitan identificar todos los actores que llevan a que se produzca un accidente y no ceñirse únicamente a aquellos hechos y circunstancias evidentes, técnicas o no, que han rodeado el siniestro en cuestión. No obstante, las recomendaciones que surgen o incluso los cambios en la normativa deberán ser adoptadas por los operadores aéreos, pero corresponde a las autoridades de seguridad aérea, ejercer su autoridad y velar por la aplicación y cumplimiento de las mismas”.

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