Actualmente no existe ningún procedimiento ni "Carta de Acuerdo" con Gibraltar, por lo que los problemas operativos, y en ocasiones de seguridad, resultan preocupantes para los responsables de las distintas dependencias de Navegación Aérea en España. La cuestión resumidamente es que la operativa técnica para la navegación se encuentra sujeta a cuestiones diplomáticas de fondo, pero lejos de resolver la cuestión al menos de la operación en y desde el enclave los distintos responsables se lanzan unos a otros la pelota, y la cuestión y los incidentes se suceden por distintos motivos. Mientras, el helipuerto de Algeciras, y su procedimiento operativo, no es certificado por nadie-nadie se moja-, pese al empeño de AENA, y un tal Salvador Encina, Diputado por Cádiz, que dijo que el 1 de julio estaría en marcha. Demasiados frentes… Nadie quiere firmar. ¿Porqué será?
El estudio de Impacto Ambiental les ha costado tres años y ya lo tienen las autoridades. Lo que no han sido capaces de obtener ha sido el FHA (Functional Hazard Assetment-Estudio de Peligrosidad Funcional) ya que ni los expertos locales, ni el Director Adjunto de Operaciones ATM, ni los de AESA se han atrevido a plasmar su firma, según parece. En buena lógica, nadie quiere comprometer su posible implicación criminal en un incidente-accidente, con su firma.
Nos consta que ha habido comunicaciones cruzadas entre Aena, DGAC y AESA pasándose la pelota y reconociendo la necesidad de resolver el agujero negro, pero con "miedo" a chocar con Asuntos Exteriores.
No existe, al día de hoy, coordinación operacional ATM alguna con la Base Aérea británica de Gibraltar, este es el problema clave, y grave que deben resolver.
El punto donde los aviones deberán esperar la autorización de la torre de Gibraltar, es el denominado PIMOS. Al no existir actualmente procedimientos estandarizados para proceder a o desde LXGB, la operación se encuentra en un limbo que recae directamente sobre los ATC españoles, que sitúan en ese punto la aeronave que va a aterrizar en el Peñón o que despega del mismo.
España no reconoce el espacio aéreo inmediatamente contínuo a la salida del territorio bajo soberanía actual británica. La comunicación entre las dependencias españolas y las británicas deberá ser algo así como "ahí os dejo el avión….", y depronto aparece el citado indicativo en su pantalla, y los controladores de torre en Gibraltar, o los del ACC de Sevilla, en el caso de tratarse de un despegue, llevan controlado el vuelo a su destino desde ese momento. Previamente, ante la carencia de otro sistema, vía telefónica llaman a sus colegas británicos para informarles del vuelo en cuestión.
Por otro lado es una zona donde el tráfico militar tambien existe. En este caso, los transpondedores de las aeronaves en ocasiones, por motivos obvios son desconectados, por lo que permanecen invisibles a los ojos del personal que debe supervisar el control del tráfico aéreo. Hay una zona próxima restringida, la denominada R164, desde la que continuamente se hacen maniobras militares. Los controladores de SUR, CAÖ y Gibraltar TWR, realmente no hacen un control efectivo sobre las aeronaves militares, en el momento que salen de los límites de esta zona.
Lo que todo esto supone en definitiva es incrementar los factores de riesgo para las operaciones, y estas situaciones no se pueden evitar mientras no exista una coordinación efectiva de las labores de control. Es decir una coordinación entre las dependencias antes citadas-coordinación operacional ATM-. Por otro lado la carga de trabajo que supone esta situación para los ATC implicados, aumenta considerablemente.
Hay que reflexionar sobre la cuestión de la responsabilidad que en medio de todo este limbo diplomático-aeronáutico se carga a las espaldas de los controladores que realmente no tienen un procedimiento claramente establecido para las operaciones a o desde el citado aeropuerto.
Un ATC consultado al respecto, nos indica que esa falta de procedimiento a LXGB, es precisamente la que les impide establecer y proveer de cualquier tipo de separación entre aeronaves. Mientras no se vulneren las separaciones mínimas de seguridad, se trata simplemente de amenazas latentes para el tráfico aéreo, que evidentemente hay que tratar de evitar. Y aquí es donde interviene la parte política, con otra amenaza latente como es el helipuerto de Algeciras, que hará que se incremente el tráfico en una zona donde no hay procedimiento establecido, gracias al empeño del Diputado gaditano, Encinas, responsable hasta hace poco de Infraestructuras de la Comisión de Fomento. Logicamente el político local, lo que pretende es dejar la impronta de su gestión en la infraestructura para los helicópteros. Aunque el Estudio de Amenazas (FHA) para la helisuperficie deberá validarlo alguien, y por lo que se ve nadie quiere estampar su firma en las actuales condiciones. Más aún, se ha de tener en cuenta la ubicación de la infraestructura, y la del aeropuerto gibraltareño, y encontrar algún loco, que en las actuales circunstancias operativas, estampe su certificadora firma en este desaguisado.
