Reducir en 10 minutos la escala entre vuelos en destinos de Europa y España es la clave en la reforma del convenio de pilotos, TCP y tierra. (CINCO DIAS)
La mayor aerolínea española, Iberia, tiene un auténtico filón en los vuelos de largo radio entre Europa y América Latina. Es un mercado en el que la competencia es fuerte y lo será más a medida que vayan fortaleciéndose las compañías del otro lado del Atlántico. Pero su liderazgo, ganado en un cuarto de siglo de estrategia sostenida, de diversificación de destinos y de consolidación del centro de tráfico en Madrid-Barajas, es sólido y se ejerce de manera rentable.
En la operación de corto y medio radio (la que le permite aportar pasajeros desde destinos en Europa, norte de África y España hacia el hub de Barajas donde los pasajeros conectan con aviones que les llevan a América) la situación es bien distinta. Los costes altos de producción acumulados en 80 años de historia y, sobre todo, la competencia de las nuevas estrellas del firmamento de la aviación civil, las compañías low cost, han creado a la aerolínea española un grave socavón en su retaguardia, en el patio de su propia casa.
Según los cálculos de Iberia, a día de hoy, los pasajeros de sus aviones de corto y medio radio se reparten en un 60% entre aquellos que vuelan desde su punto de origen hacia Madrid-Barajas para tomar un vuelo de conexión, y en un 40% entre aquellos que realizan su viaje en lo que se llama trayectos de punto a punto; esto es, que prevén quedarse en la ciudad de destino o, en la mayoría de los casos, que vuelan con billete de ida y vuelta.
El daño que infringen al diseño estratégico de Iberia el grupo de compañías low cost, especialmente Ryanair e Easyjet, que se han instalado en Madrid-Barajas y que en el plazo de una década han fagocitado el 50% del tráfico del aeropuerto, trasciende el número de pasajeros que logran arrebatarle.
Se supone que el 60% de los viajeros de Iberia que vuelan en conexión obtienen plena satisfacción en el servicio que la aerolínea les presta. Por un lado, al comprarlas, reconocen como competitivas las tarifas que resultan de sumar el salto corto hasta Madrid y el transporte transoceánico. Además, aprecian las ventajas de la amplia oferta de destinos directos de la aerolínea entre Madrid y Latinoamérica.
Sin embargo, para el 40% de los potenciales pasajeros de la compañía que solo la utilizan en trayectos punto a punto desde destinos europeos, cada vez es una tentación mayor aprovechar las ofertas de sus competidoras low cost cuyo catálogo de precios bajos, vendidos con la agilidad y transparencia que ofrece internet, es cada vez más imbatible.
Los continuos golpes que Ryanair e Easyjet infringen a Iberia en la fidelidad del 40% de su pasaje de punto a punto, se han convertido en el timbre de alarma que ha forzado a los directivos de la empresa, con el presidente Antonio Vázquez y el consejero delegado Rafael Sánchez Lozano a la cabeza, a plantear una disyuntiva desesperada: "O somos capaces de conseguir costes y, por extensión, tarifas similares a las de las low cost en los vuelos de corto y medio radio para alimentar el centro de distribución de tráfico de Madrid-Barajas o estamos muertos".
Una de las medidas más obvias para conseguir que los costes de los tráficos de corto y medio radio de Iberia se igualen a los de sus competidores ha consistido en equilibrar las remuneraciones salariales de los diferentes colectivos de la empresa con las de sus homólogos en Ryanair y Easyjet.
Durante la última década, a pesar de que la aerolínea ha tenido beneficios en cada ejercicio, con excepción de 2009, pilotos, TCP y personal de tierra han aceptado reiteradas congelaciones salariales y han ligado parte de sus ingresos a la consecución de números negros.
A pesar de ello la cuota creciente de mercado que han logrado en España, y en particular en Madrid-Barajas, las empresas low cost han terminado por convencer a una gran mayoría de los 21.000 empleados de la compañía que es necesario enfrentarse a una transformación profunda de los procedimientos de trabajo y a aceptar una cesión en determinadas ventajas laborales. El objetivo no es otro que replicar, casi punto por punto, los usos operativos que han concedido un éxito explosivo a sus jóvenes competidoras.
Cuestión de escalas
En la discusión de los convenios de los tres colectivos que son claves en la operación de cualquier vuelos en aviones comerciales, los pilotos, los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y los empleados del aeropuerto o de tierra, ha quedado de manifiesto que la clave del recorte de costes en las operaciones de corto y medio radio, se relaciona de modo directo con la reducción del tiempo de escala entre vuelo y vuelo.
En la programación actual de Iberia el tiempo medio de escala es de 45 minutos. El objetivo es igualarse, o al menos acercarse, a los tiempos medios que consiguen Ryanair y Easyjet: oscila entre los 30 minutos en aeropuertos pequeños, y los 35 minutos en terminales más complejas como las de Barajas o El Prat.
Un avión de corto radio de Iberia realiza un promedio por día de siete vuelos. Si ahorra 10 minutos en cada escala, se logrará que haga un salto más cada jornada. Además ahorrará 70 minutos al día de trabajo por cada piloto, TCP y trabajador de tierra que le da servicio.
Los tripulantes de cabina han adaptado su sueldo
Los tripulantes de cabina de pasajeros ya han aprobado, con muchas dificultades, un convenio colectivo en el que, según explica Antonio Escobar, presidente de uno de los sindicatos mayoritarios del colectivo, el Sitcpla, se han conseguido costes salariales mejores que los de Easyjet. Escobar asegura que el en nivel de entrada de nuevos TCP en la operación de corto y medio radio denominada Ibexpres, un profesional ganará 23.000 euros anuales incluidas las dietas. Durante los seis primeros años de profesión este salario se incrementará hasta 25.000 euros. En Easyjet, explica Escobar, la evolución salarial está 1.000 euros por encima de estas cantidades. En Ryanair, los ingresos similares se ven compensados para los trabajadores de la irlandesa, porque tienen una tributación menor.
Jornadas de descanso de los pilotos, a debate
La dirección de Iberia se queja de que el colectivo de pilotos mantiene una postura rígida en la organización de las jornadas de descanso y, sobre todo, en la hora de incorporación al puesto de trabajo después de un día de asueto. Resulta que una sentencia judicial ha establecido que los tripulantes tienen derecho a no ser convocados al puesto de trabajo antes de 10,30 horas de que termine su jornada de descanso. Este lapso de tiempo se considera imprescindible para que los profesionales puedan recuperarse físicamente si durante su jornada de vacaciones han realizado alguna actividad que le impida estar en plenas condiciones para volar. El juez dictaminó que las 10,30 horas debían comenzar a contar tras la finalización del día de descanso; esto es, a las 12 de la noche.
Los trabajadores de tierra defiende sus puestos
Las actividades de handling de Iberia, que agrupan un amplio catálogo de servicios que la compañía presta en el ámbito aeroportuario, han estado durante los últimos años bajo la presión de los costes. Con la liberalización de este tipo de servicios en la red de terminales de AENA, los precios que ofrecía la compañía a otras aerolíneas y a ella misma habían quedado fuera de mercado. Un trabajo de profunda reestructuración realizado durante la etapa de la presidencia de Fernando Conte, logró aumentar la productividad.
Con el proyecto de Ibexpres, la reducción de las escalas entre los vuelos se traduce igualmente en un recorte de los puestos de trabajo de en el entorno aeroportuario. No obstante, buena parte de los empleos que se amortizan son de contratas externas.
