Aviaciondigital, Sp.-Las grandes catástrofes obedecen siempre a más de una razón, y en ocasiones, en nuestro universo caótico, se desencadenan sucesos impredecibles que lamentablemente como en el Aeropuerto de Los Rodeos, acaban en fatalidad. Quizás cabe achacarlo a algo tan complejo como la teoría del caos y el efecto mariposa, en la que pequeños cambios pueden conducir a consecuencias totalmente catastróficas.
Lo cierto es que hoy, cuando se cumplen 45 años de la considerada como la mayor tragedia del mundo de la aviación comercial, aquella fatídica tarde del 27 de Marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife, se dieron una serie de sucesos que desembocaron en un letal efecto mariposa, y en la que ninguno de los dos Boeing 747 implicados, llegó nunca a su destino. Ojalá alguno de estos sucesos hubieran hecho cambiar el fatal desenlace, de lo que comenzó así…
Y si no hubiera explotado una bomba en el Aeropuerto de Gran Canaria…
Aquel domingo de marzo, en una floristería en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) hizo estallar una bomba en la que resultaron heridas siete personas. Por temor a la existencia de un segundo explosivo, todos los vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife. Entre ellos, se encuentran el vuelo del Pan Am 1736, que venía de Los Ángeles, y el vuelo 4805 de la holandesa KLM, que había despegado horas antes en Ámsterdam. Ambos aterrizaron en Tenerife a espera de poder alcanzar su destino final en Gran Canaria.
Y si el aeropuerto de Los Rodeos hubiera estado mejor preparado…
Era domingo, y el aeropuerto de los Rodeos resultaba pequeño para recibir aviones tan grandes. Los pilotos no estaban familiarizados con las instalaciones y el personal tampoco estaba preparado para gestionar un tráfico tan intenso. Además, el aeródromo se vio desbordado, ya que contaba con una sola pista de aterrizaje y calle de rodaje, en la que muchos de estos aviones tuvieron que estacionar a medida que iban llegando. A esto hubo que sumar que las luces de la pista estaban fuera de servicio, y que por aquél entonces el aeropuerto no disponía de radar de superficie.
Y si no hubiera habido niebla ese día…
No se sabe a ciencia cierta, si el aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife se construyó en el único sitio marcado con una cruz, donde no tenia que haberse construido. Esto supondría que desde su origen éste fuera ya fuera una contradicción, sobre todo porque la situación geográfica del aeropuerto es una zona habitual del mal tiempo, y espesos bancos de niebla a ras de suelo. El día del accidente una nube de niebla cubrió la pista de los Rodeos, provocando cambios de visibilidad bruscos y siendo la visibilidad cero, por momentos.
A causa a la niebla, los controladores de la torre solo contaban con la comunicación por radio para saber dónde se encontraban los aviones situados en cada momento, y además fue una de las causas de que los pilotos no tuvieran una conciencia situacional de lo que estaba ocurriendo, justo antes de que fuera demasiado tarde.
Y si el KLM no hubiera repostado antes de la tragedia…
Cuando las autoridades españolas decidieron reabrir el aeropuerto de Gran Canaria, el avión de la KLM, apurado y con la intención aprovechar el tiempo para enlazar con el vuelo posterior a Ámsterdam que tenía programado, decidió repostar combustible adicional antes de llegar a Gran Canaria. Una vez con el combustible cargado, los controladores aéreos indicaron al Jumbo de KLM, que se dirigiera al extremo de la pista de aterrizaje y realizara una maniobra de 180 grados (backtrack), que le permitiera colocarse en posición de despegue, situándose en el inicio justo cuando todavía estaba en pista el avión de la Pan Am. En el momento de la colisión de las dos aeronaves, el avión de la KLM pesaba mucho debido al combustible repostado y como consecuencia, necesitaba una mayor carrera de despegue no pudiendo elevarse antes de impactar con el avión americano.
Y si el avión de la Pan Am hubiera encontrado la calle de la salida de pista antes…
Debido a la congestión del tráfico ese día, la torre autorizó que se realizaran maniobras de rodaje reglamentarias, pero bastante comprometidas. La torre pidió al avión de la Pan Am que abandonara la pista por la tercera salida. No se sabe si el piloto entendió que se referían a la tercera en servicio, puesto que la primera no estaba en uso. La maniobra que había que realizar era muy compleja y obligaba a hacer un complicado giro de 135 grados, lo que les pudo hacer dudar y por tanto continuar hasta la siguiente. Tampoco se contó con la ayuda de un vehículo “follow me” que orientada y guiara la aeronave a salir de la pista.
El hecho de que el avión de Pan Am anduviera perdido buscando una salida de pista pudo contribuir al accidente, ya que mientras continuaba allí, el avión de KLM inició su despegue sin aparente autorización por parte de la torre.
Y si no hubiera habido tanta prisa por parte de la tripulación holandesa…
Un factor psicológico determinante fue, el que la actividad aérea de la tripulación holandesa estuviera al límite. El comandante holandés, Van Zanten tenía prisa por despegar hacia Gran Canaria, pues había perdido mucho tiempo en el aeropuerto de Los Rodeos, y no quería incumplir el máximo de horas permitidas de la tripulación, ya que, si sobrepasaba ese límite, se vería obligado a suspender el vuelo y la aerolínea tendría que hacerse cargo de los gastos de alojamiento y manutención de los pasajeros. Definitivamente, las prisas y la presión comercial no son buenas consejeras.
Y si no hubiera habido fallos en las comunicaciones
Parece ser que las comunicaciones no fueron claras, e incluso se solaparon dos transmisiones al mismo tiempo. Además, las instrucciones a los pilotos llegaron con inferencias justo en el momento más crítico, quedando interrumpidas unos segundos por un silbido. El piloto holandés pidió a torre permiso para iniciar la carrera de despegue, contestándose a éste «OK, espere para despegar, le llamaré«. Posiblemente el piloto solo acertó a oír el «OK« o el “Take off” en inglés “despegue” por lo que el KLM aceleró.
Y si no hubiera habido un exceso de confianza por parte del piloto holandés
El comandante del KLM inició la maniobra de despegue a pesar de las dudas de su segundo, no seguro de que hubieran sido autorizados. Pero la capacidad de decisión del segundo fue relevada por el criterio del rango, ya que había una gran barrera profesional en la que la opinión del comandante era la de mayor peso, y por ello no se atrevió a discutir. No hubo corroboración entre ambos, no existía el concepto de trabajo en equipo (CRM) y eso llevó, a que, a plena potencia, el comandante del KLM despegase sin autorización encontrándose frente a ellos, el 747 de la Pan Am. A pesar de que Van Zanten consiguió levantar el morro de la aeronave, al tiempo el avión americano aceleraba al máximo sus motores para tratar de quitarse del medio, fue ya demasiado tarde para evitar el impacto.
El KLM cayó sobre la pista y en cuestión se segundos fue presa del fuego. Fallecieron sus 248 ocupantes. 61 pasajeros del avión de la Pan Am lograron salvarse, escapando por un agujero en el fuselaje. El resto, murió en el incendio. Un total de 583 personas, entre pasajeros y tripulación, perdieron la vida.
Y si no hubiéramos tenido que aprender de nuestros errores
Dada la magnitud de este accidente, se marcó una antes y un después en el mundo de la aviación. Cambiaron muchas cosas y se modificaron e impulsaron los protocolos de seguridad porque lamentablemente, este sacrificio de vidas sirvió de lección de aprendizaje para que muchos expertos hagan lo posible por evitar tragedias como ésta.
Aunque todos estos factores no explican por sí mismos que se produjera la catástrofe aérea, esperamos sirvan para que en adelante, pueda evitarse al menos uno de ellos, que rompa alguno de los eslabones de la cadena de estos numerosos infortunios, y consiga impedir que siniestros así, vuelvan a suceder.
