Astronáutica

Del cohete de hojalata a los aeropuertos espaciales

Cien años después de Goddard y 25 tras Mir el espacio se prepara para su propia era de aerolíneas

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Claudia C./ Aviación Digital, Sp.- En una fotografía en blanco y negro, un hombre flaco, con abrigo largo y sombrero, posa junto a una estructura metálica endeble plantada en medio de la nieve. Es Robert H. Goddard, el 16 de marzo de 1926, a punto de lanzar el primer cohete de combustible líquido de la historia. La máquina, bautizada Nell, subirá apenas 12,5 metros y caerá a 56 metros del punto de partida. En otra imagen, esta vez de marzo de 2001, una esfera de fuego atraviesa la atmósfera sobre el Pacífico Sur: son los restos de la estación espacial Mir, que se desintegra tras 15 años de servicio en órbita.

Entre esas dos escenas hay solo 75 años y, al mismo tiempo, todo un cambio de escala. De un artefacto que cabía en un cobertizo en una granja de Massachusetts a un complejo orbital de más de 130 toneladas, habitado de forma casi continua por cosmonautas y, después, por astronautas de medio mundo. Este marzo, mientras se cumplen 100 años del lanzamiento de Goddard y 25 de la reentrada controlada de Mir, merece la pena detenerse en ese hilo que conecta un cohete de apariencia frágil con las estaciones comerciales que se preparan para despegar en los próximos años.

Para quien viene de la aviación, la historia suena extrañamente familiar: del barnstorming a las aerolíneas regulares, de los vuelos acrobáticos en un campo cualquiera a los hubs saturados que gestionan millones de pasajeros al año. El espacio ha seguido un camino paralelo, comprimido y con acelerones, pero impulsado por la misma pulsión: mirar el cielo y preguntarse qué se puede hacer allí arriba.​

Goddard, nieve en los zapatos y gasolina en el tanque

Goddard no se parecía en nada al arquetipo de “ingeniero de programa” actual. Era un profesor de física introvertido, con salud delicada y una obsesión casi infantil: lograr que un cohete de combustible líquido funcionara. Mientras la aviación ya había atravesado el Atlántico y empezaba a soñar con líneas regulares, él trabajaba casi solo, en granjas prestadas, con fondos escasos y más escepticismo que apoyo a su alrededor.

El 16 de marzo de 1926, en una granja de Auburn, Massachusetts, montó su cohete sobre una estructura de tubos y cables, con el motor colocado en la parte superior para mejorar —creía— la estabilidad. El propelente era una mezcla tan prosaica como visionaria: gasolina y oxígeno líquido, alimentados por presión desde dos pequeños tanques, con corchos flotantes para estabilizar el nivel. Para calentar el oxígeno y generar presión, utilizó algo tan poco glamuroso como una llama de alcohol bajo el depósito, encendida justo antes del lanzamiento.

Cuando abrió la válvula y se refugió tras una puerta de madera, el resultado duró 2,5 segundos: la llama prendió, el cohete se elevó unos 41 pies —12,5 metros—, describió un arco y se clavó en el suelo. A ojos de cualquiera, era un juguete caro que apenas había “saltado”. A ojos de Goddard, era la confirmación de que los cohetes de combustible líquido podían funcionar y, con ellos, la posibilidad de ir mucho más allá que con la pólvora sólida.

En aquel momento nadie hablaba de órbita ni de estaciones espaciales. Pero, igual que los primeros vuelos de los hermanos Wright contenían en miniatura la lógica de la aviación moderna, en ese salto corto estaba encapsulado el principio que más tarde sostendría a los lanzadores que pondrían en órbita Mir, la ISS y las estaciones que vienen.

De granja nevada a megáfono de la Guerra Fría

La línea que conecta el campo de Auburn con la estación Mir no es recta, pero sí nítida. En las décadas posteriores, mientras la aviación maduraba al calor de la Primera Guerra Mundial y del correo aéreo, la cohetería vivía su propia carrera de relevos: de Goddard a los ingenieros alemanes del V‑2, de éstos a los programas soviético y estadounidense, y de ahí a los primeros satélites y misiones tripuladas.​

Mir, lanzada por primera vez en 1986, nació en ese contexto: una estación modular soviética, pensada como evolución de las Salyut, capaz de crecer por acoplamientos sucesivos y de servir como laboratorio, banco de pruebas de larga duración y escaparate de prestigio. A lo largo de sus 15 años de vida recibió más de un centenar de visitantes, incluidos astronautas estadounidenses tras el final de la Guerra Fría, y vivió episodios que hoy formarían parte de cualquier curso de factores humanos: incendios a bordo, fallos de sistemas críticos, colisión con un módulo Progress durante una maniobra de acoplamiento manual.​

Desde el punto de vista de un aviador, Mir se parecía a un avión de pruebas volando en campaña permanente: sistemas que se reparaban sobre la marcha, improvisaciones de manual, procedimientos escritos después de sobrevivir al incidente. Pero también fue la primera demostración de que un complejo orbital podía funcionar como “aeropuerto” del espacio, con tránsitos de naves que llegaban y se iban, tripulaciones que se solapaban y experimentos que dependían de una logística bien afinada.​

Cuando en marzo de 2001 la agencia rusa Roscosmos ordenó su reentrada controlada sobre el Pacífico, Mir ya simbolizaba otra cosa: el final de una era exclusivamente estatal y el tránsito hacia una colaboración internacional (con la ISS) y, poco a poco, hacia el papel de empresas privadas que hoy vemos despegar desde Florida o Baikonur.

Mir, ISS y el paso de la aviación de guerra al transporte de línea

El paralelismo con la historia de la aviación es evidente. Igual que el avión se consolidó como herramienta de guerra antes de convertirse en medio de transporte masivo, el espacio humano fue primero territorio de la competencia geopolítica y solo después se transformó en laboratorio y plataforma de cooperación.

Mir jugó un papel similar al de los primeros grandes aviones de pasajeros de mediados del siglo XX: no eran aún máquinas optimizadas, pero demostraban que se podían cruzar océanos con cierta regularidad. La Estación Espacial Internacional (ISS), operativa desde 1998 y con presencia humana ininterrumpida desde 2000, se parece más al Boeing 747 o al A330: un producto maduro, resultado de muchas iteraciones, capaz de sostener durante décadas una operación regular y compleja.​

Hoy la ISS encara su retirada prevista para 2030, y la conversación gira en torno a lo que vendrá después: estaciones comerciales diseñadas y operadas por empresas, con clientes que irán desde agencias espaciales a universidades, farmacéuticas o turistas. Ahí es donde la comparación con la aviación se vuelve particularmente jugosa.

El relevo: Haven‑1, Axiom, Orbital Reef y compañía

Si hace un siglo el salto fue de los biplanos de barnstorming a los primeros DC‑3, ahora nos preparamos para pasar de una estación única, financiada por estados, a un ecosistema de plataformas privadas en órbita baja. Según análisis recientes, la primera en despegar podría ser Haven‑1, de la empresa californiana Vast Space, cuyo lanzamiento en un Falcon 9 está previsto para 2026.​

Haven‑1 será, al menos en su primera fase, un cilindro del tamaño de un autobús, capaz de alojar a cuatro personas durante misiones de unos diez días. Para quien viene del mundo de los wide‑body, tiene algo de “regional” del espacio: una especie de ERJ‑145 orbital, pequeño pero suficiente para experimentar con conceptos de negocio, operaciones y vida a bordo.​

A la vez, Axiom Space prepara módulos que se acoplarán primero a la ISS y, más tarde, se separarán para formar una estación independiente. Y proyectos como Orbital Reef, impulsado por Blue Origin y Sierra Space, hablan abiertamente de una “estación de uso mixto”, pensada tanto para investigación como para manufactura en microgravedad y turismo.

MIT Technology Review incluyó las estaciones comerciales entre sus “10 tecnologías emergentes de 2026”, subrayando que ya no hablamos de presentaciones en ferias, sino de hardware en integración y contratos firmados. En paralelo, la NASA ha comprometido más de 400 millones de dólares en acuerdos para impulsar estas iniciativas, con la esperanza declarada de que al menos una estación comercial esté operativa antes de la retirada de la ISS.

Lo que cambia cuando el espacio se parece a un aeropuerto

Para la comunidad aeronáutica, el verdadero giro no está solo en quién paga la factura, sino en cómo se piensa la operación. Una ISS única es, en cierto sentido, un “hub monopolio”: toda la logística humana en órbita baja gira alrededor de ella. Con varias estaciones en juego, se abre un escenario nuevo:

Las naves tripuladas —Crew Dragon, Starliner, quizá naves europeas o chinas en el futuro— tendrán que coordinar horarios y ventanas con más de un “aeropuerto orbital”. Habrá rutas que combinen, en una misma misión, visitas a distintas estaciones, igual que hoy un avión puede saltar de un hub a otro en una misma rotación.

La gestión de tráfico espacial en órbita baja, todavía en pañales, tendrá que comportarse más como un control de espacio aéreo de alta densidad, con seguimiento preciso de objetos, servicios de “slot” para acoplamientos y reglas claras para maniobras de evasión de basura espacial.

La propia noción de seguridad operacional se expandirá. En la ISS, los procedimientos se han construido a lo largo de dos décadas de experiencia; en estaciones comerciales, muchas decisiones recaerán en empresas con culturas propias, que deberán demostrar a NASA y otros socios que sus estándares están a la altura. Suena familiar: es el mismo debate que surgió en aviación cuando se abrió la puerta a compañías privadas en rutas antes monopolizadas por líneas de bandera.

De Goddard a los ingenieros de hoy: una conversación de 100 años

Uno de los elementos más humanos de esta historia es cómo se cruzan las generaciones. En entrevistas que han ido publicando tanto NASA como consorcios privados, muchos ingenieros que hoy diseñan estaciones comerciales recuerdan haber seguido de niños el fin de Mir por televisión, o haber visitado maquetas de la ISS en museos.

En el extremo opuesto de la línea temporal, los diarios de Goddard y las fotografías de 1926 muestran a un hombre consciente de que está haciendo algo importante, pero sin certeza sobre su impacto futuro. En un pasaje famoso, escribió que “nadie que se haya detenido a pensar racionalmente sobre la posibilidad de viajar al espacio puede considerarla imposible”, frase que le valió burlas en la prensa de la época.

Si pudiera asomarse hoy a un render de Orbital Reef o de Axiom Hub One, probablemente vería algo muy distinto a lo que imaginó… y, sin embargo, profundamente conectado con aquel tubo de gasolina y oxígeno líquido que plantó en la nieve. Los ingenieros que ahora calculan volúmenes presurizados, ciclos de vida de paneles solares o protocolos de evacuación de estaciones comerciales están continuando, con herramientas distintas, la misma discusión: cómo mantener a seres humanos vivos y productivos en entornos que no fueron hechos para ellos.

Lo que esta doble efeméride dice sobre nosotros

Mirar juntos a Goddard y Mir, a Haven‑1 y a la ISS, es una forma de recordar que el espacio no ha sido nunca solo una cuestión de tecnología, igual que la aviación no fue solo cuestión de aerodinámica. Detrás del cohete de hojalata y de la estación que se deshizo sobre el Pacífico hay decisiones políticas, miedos, rivalidades, esperanzas de prestigio y de negocio.

También hay una constante: cada vez que se ha dado un salto —del motor de gasolina al reactor nuclear, del hangar improvisado al hub global—, ha habido quien ha dicho que era demasiado pronto o demasiado arriesgado. Y, sin embargo, aquí estamos: cien años después de que un cohete se elevara 12,5 metros, hablamos con naturalidad de estaciones privadas en 2026 y de relevo comercial de la ISS hacia 2030.

Si algo enseña este marzo lleno de efemérides es que el “cohete de hojalata” y las estaciones del futuro no son historias separadas, sino capítulos de una misma saga: la de una especie que, desde finales del siglo XIX, ha decidido que su lugar no termina en la pista ni en la atmósfera. Y que, como cualquier buen aviador, sigue afinando máquinas y procedimientos, paso a paso, salto a salto, para que esa aventura sea cada vez menos heroica y más cotidiana.

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