Aviación Digital, Sp.- El encarecimiento del combustible de aviación vuelve a condicionar la planificación de red en Europa: Air France-KLM ha rebajado su previsión de crecimiento de capacidad para 2026 y advierte de que el impacto real del queroseno se concentrará en los próximos trimestres, no en las cuentas ya publicadas del primer trimestre.
Una mejora operativa que llega antes del golpe del combustible
Air France-KLM cerró el primer trimestre de 2026 con una pérdida operativa de 27 millones de euros, una mejora de 301 millones frente al mismo periodo del año anterior. Los ingresos del grupo alcanzaron 7.479 millones de euros, un 4,4% más interanual, mientras que el margen operativo quedó en el -0,4%.
La lectura financiera es menos negativa de lo que anticipaba el mercado. Reuters señala que la pérdida operativa fue muy inferior a los 389 millones de euros previstos por analistas consultados por LSEG. Esa mejora se apoyó en una demanda sólida, en mayores ingresos unitarios y en un efecto temporal: el aumento del combustible todavía no se había trasladado plenamente a la cuenta de resultados por el retraso habitual en la liquidación de precios.
Benjamin Smith, consejero delegado del grupo, afirmó que los resultados fueron “sólidos” y destacó la capacidad de la compañía para reasignar oferta en un entorno geopolítico volátil. No obstante, también advirtió de que las subidas del combustible “pesarán” sobre los próximos trimestres.
La guía de capacidad baja al 2%-4%
El ajuste más relevante está en la oferta. Air France-KLM espera ahora que su capacidad total, medida en ASK —Available Seat Kilometers, o asientos-kilómetro ofertados— crezca entre un 2% y un 4% en 2026 frente a 2025. La previsión anterior era de entre el 3% y el 5%.
La revisión afecta de forma desigual a la red. En largo radio, el grupo prevé ahora un crecimiento aproximado del 2%-4%, frente al entorno del 4% anterior. En corto y medio radio, la previsión se mantiene estable. Para Transavia, la filial de bajo coste, el crecimiento esperado se limita al 8%-10%, frente al objetivo previo de alrededor del 10%.
La lectura operativa es clara: el grupo no está anunciando una contracción general de red, sino un crecimiento más selectivo y condicionado por rentabilidad. En términos de planificación, esto implica priorizar rutas con mayor ingreso unitario, mejor factor de ocupación y menor exposición al encarecimiento del combustible.
Factura de 9.300 millones de dólares en 2026
El principal factor de presión es la factura energética. Air France-KLM estima que el coste total del combustible alcanzará 9.300 millones de dólares en 2026, 2.400 millones más que en 2025. De ese incremento, unos 1.100 millones de dólares se concentrarían en el segundo trimestre.
La compañía mantiene una política de cobertura con componentes como Brent ICE, Gasoil ICE y Jet CIF NWE. Aun así, el grupo reconoce que el combustible de aviación ha subido más rápido que otros productos energéticos, reduciendo la capacidad de las coberturas para neutralizar el shock.
El combustible suele representar cerca del 30% del coste de la operación. Por eso, incluso con demanda resistente, una subida brusca del queroseno puede alterar decisiones de capacidad, tarifas y utilización de flota.
KLM ya ajusta vuelos europeos y Transavia queda bajo vigilancia
La presión ya se ha trasladado a la programación. KLM anunció el 16 de abril la cancelación de 160 vuelos europeos durante el mes siguiente por el aumento de los costes de combustible, aunque la aerolínea precisó que esas cancelaciones representaban menos del 1% de sus vuelos europeos y que no sufría escasez de combustible.
En el caso de Transavia, las cuentas del primer trimestre muestran una expansión todavía intensa: 5,077 millones de pasajeros, un 11% más; capacidad en ASK un 13,3% superior; y factor de ocupación del 86%. Sin embargo, el ingreso unitario por ASK cayó un 3,9%, lo que refuerza la necesidad de disciplina en rutas de menor margen.
Según la documentación del grupo, Transavia canceló vuelos hacia y desde Israel, Líbano y Arabia Saudí y observó tendencias negativas de reserva hacia países cercanos como Egipto, Chipre y Turquía.
Impacto sectorial: más tarifas, menos capacidad marginal
Otras aerolíneas europeas también han revisado sus perspectivas por el encarecimiento del combustible, entre ellas easyJet y TUI.
La respuesta del grupo incluye medidas de ingresos y costes: mayores recargos impuestos por la compañía en el billete, reducción de gastos discrecionales y congelación de contrataciones no operativas. Además, Air France-KLM ha reasignado capacidad, utilizando aviones de mayor capacidad hacia Asia y África oriental y añadiendo vuelos donde la demanda se ha reforzado por la reducción de oferta de competidores.
Para un grupo con hubs en París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schiphol, el ajuste fino de capacidad será clave. La prioridad no será solo llenar aviones, sino operar vuelos que compensen el mayor coste por etapa, especialmente en rutas de largo radio con mayor exposición al precio del queroseno y al dólar.
