Buenos Aires, ARG.- (VO medium.com) Diez años después del accidente de Air France 447, los familiares de las víctimas alemanas aún esperan el procesamiento de los funcionarios de Airbus, DGAC, Air France y EASA. Pero todavía no hay fecha para el caso judicial.
Han pasado diez años desde que el vuelo 447 de Air France, un Airbus 330, se estrelló en medio del Océano Atlántico. Aunque ha quedado claro que el accidente fue una combinación de fallas en el diseño, errores informáticos y falta de capacitación de recuperación de entrada en pérdida a gran altura por parte de los pilotos. El caso de homicidio involuntario en el sistema de justicia penal francés parece durar eternamente.
Fallas de diseño
La organización de víctimas alemanas de AF447 – HIOP (“Hinterbliebene der Opfer des Flugzeugabsturzes AF447” en alemán) – envió sus duras conclusiones a los jueces de investigación franceses, el Sr. Aubertin y la Sra. Bernard. HIOP cuestiona la falta de acción por parte de las autoridades francesas para procesar a los protagonistas involucrados, como Air France y Airbus.
“La negativa de Airbus y sus proveedores para reemplazar las partes y sistemas no confiables reconocidos debe clasificarse como incumplimiento del deber, lo que contribuyó al homicidio involuntario de 228 personas”, dice la declaración de HIOP enviada a su abogado M. Cailliez y firmada por los representantes de HIOP Bernd Gans y Barbara Crolow. Cailliez tiene hasta el 20 de junio para presentar las observaciones de las familias al juez de instrucción.
Según HIOP, todas las mejoras realizadas en el Airbus 330 después de 2009 son una prueba indirecta de sus fallas de diseño, incluidos los sensores de velocidad defectuosos.
Bernd Gans de HIOP cita una decisión de la Autoridad de Aviación Europea (EASA) del 10 de agosto de 2009, apenas dos meses después del accidente, ordenando el reemplazo de todas las sondas pitot AA de Thales con modelos de mejor desempeño.
Gans identifica otra directiva de aeronavegabilidad de la EASA que cuestiona retroactivamente la aeronavegabilidad de la aeronave A330. Por ejemplo, el 22 de diciembre de 2010, la EASA emitió un procedimiento operacional para las tripulaciones de vuelo que advierten sobre situaciones potencialmente peligrosas “cuando dos fuentes de velocidad aérea ofrecen datos similares aunque erróneos y las computadoras de vuelo muestran las barras del Director de Vuelo nuevamente”.
Esto es exactamente lo que sucedió en el vuelo 447.
El desastre de Air France reveló un problema crítico con la lógica de la computadora detrás de las leyes de vuelo de Airbus. Los diseñadores del sistema no habían tomado en consideración que tres sensores de velocidad del aire diferentes podrían congelarse al mismo tiempo. Esto no solo afecta a las lecturas de velocidad, sino que también puede conducir a que el piloto automático ordene los comandos abruptos inadecuados, según el AD 2010–0271 de EASA.
El Concorde y el Boeing 737 MAX
Tales defectos de diseño tienden a aparecer solo después de un incidente grave o un accidente.
Los recientes accidentes del Boeing 737 MAX, en los que se encontró que un software residente en la computadora de control de vuelo (FCC) fue la fuente del accidente, son un ejemplo perfecto. Este software (llamado MCAS) no presentó redundancia en su diseño, ya que estaba vinculado a un solo sensor externo (ángulo de ataque).
Posteriormente, la compañía Boeing admitió públicamente su error y está trabajando en una actualización de software. En contraste, ninguna de las partes involucradas en el caso AF447 (Airbus, Air France, y los reguladores franceses y europeos (DGAC, EASA) ha sido responsabilizada.
Desde 2009, las organizaciones de familiares de víctimas francesas y alemanas han estado atrapadas en el atolladero de la justicia francesa, aun esperando ver a los responsables del accidente llevado ante los tribunales.
Tres jueces de investigación diferentes han revisado el caso, así como tres informes técnicos diferentes, uno de los cuales fue declarado nulo por el tercer equipo de Jueces de Instrucción”: Sr. Aubertin y Sra. Bernard.
Ahora deben recomendar que el caso se envíe a un tribunal penal de París o desestimar las reclamaciones de responsabilidad penal. Mientras tanto, la oficina de los fiscales (representada por el Sr. Raschel y el Sr. Badorc), así como las partes civiles (organizaciones de familias de víctimas como HIOP) puede ofrecer opiniones. Se espera que ese proceso lleve al menos tres meses más.
“Todo se reduce al hecho de que quieren hacer lo mismo que con el accidente de Concorde (julio de 2000)”, dice Winfried Schmidt, quien perdió a su hija en el vuelo 447. “Ese caso fue postergado y postergado hasta el informe final, el cual salió el año pasado.
Mi teoría es que quieren ganar tiempo hasta que los responsables estén retirados o muertos. Ese es el panorama general detrás de esto“.
Reclamaciones de daños
La saga del Boeing 737 MAX, irónicamente, también cambió la perspectiva del caso de responsabilidad corporativa en el accidente del AF447. ¿Por qué Airbus y Air France no admiten simplemente sus errores?
“El problema no es que haya ocurrido el accidente”, dice Dirk Peter, quien perdió a su hermano menor Matthias el 1 de junio de 2009. “Todos cometemos errores, tanto individuos como grandes organizaciones. El problema surge cuando intentan ocultar sus errores deliberadamente “.
Peter, originario de Stuttgart, cree que es un problema financiero. “Hay mucho dinero involucrado en este accidente. La compañía de seguros AXA de Air France ya ha reservado 800 millones de euros para este caso. Probablemente temen que cuando admitan culpabilidad, enfrentarán enormes reclamos de abogados codiciosos que representan a las familias “.
La insistencia de la organización de familias alemanas, el HIOP, de llevar el caso a un tribunal penal ha sido respaldada por sus homólogos franceses, la Asociación de solidaridad y ayuda mutua AF447 (asso447) y el Sindicato de Pilotos de Air France (SNPL).
El 3 de junio, el portavoz de la Unión, Vincent Gilles, dijo: “toda la verdad debe salir y las circunstancias deben ser investigadas por un juez. Y, por lo tanto, es importante que todos los protagonistas de este caso, sin excepción, aparezcan en la Corte Correccional”.
TOM DIEUSAERT PUBLICÓ UN LIBRO SOBRE EL AIR FRANCE 447 Y OTROS ACCIDENTES QUE TITULÓ “COMPUTER CRASHES, WHEN AIRPLANE SYSTEMS FAIL.”
LA VERSIÓN ESPAÑOLA SE PUBLICARÁ ESTE MES E INCLUYE LO SUCEDIDO CON LOS BOEING 737 MAX.
