Florencia Amat / Aviación Digital, Sp. – La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha concedido una rueda de prensa este 24 de abril, a la que medios como Aviación Digital -entre otros- han podido asistir. En ella, se ha discutido el balance del sector aéreo de este invierno y, además, se han proyectado las perspectivas del mismo de cara al verano.
Los datos de invierno reflejan que dejamos la pandemia atrás
El balance de la temporada de invierno comprende los meses entre noviembre de 2022 y finales de marzo de 2023, ambos inclusive. Para analizar los datos de estas fechas, hay que considerar la carga aérea como algo fundamental, «y más en nuestro país», aclara Javier Gándara, presidente de ALA. Se ha transportado el 95% de la carga aérea del periodo equivalente previo a la pandemia. De hecho, en marzo se llegó a superar esta cifra en un 2%. La carga fue el sector que primero se recuperó, ya que tuvo un papel fundamental en la pandemia (vacunas, e-commerce, etc). Ya en 2023, se ha vuelto a esa «cifra mágica» de un millón de toneladas de carga aérea transportada.
En lo que respecta al número de vuelos comerciales, se han operado un 98% de los vuelos frente al periodo equivalente a la prepandemia. Además, en marzo ya se alcanzó la misma cifra que en 2019. El tráfico de pasajeros es casi igual al de dicho año: en el acumulado de invierno nos hemos quedado a 3 décimas. Por un lado positivo, en los meses de 2023 el tráfico ya se sitúa entre un 1 y 2% más que en 2019, por lo que se puede decir que el acumulado del año es positivo.
Hay factores externos que contribuyen al flujo de pasajeros en el país. Alemania, por ejemplo, no ha recuperado el tráfico prepandemia, al igual que Reino Unido. No obstante, lo esperable es ir recuperando esta afluencia de pasajeros de los que nuestro país depende, en gran parte, por el turismo vacacional. El tráfico intraeuropeo, que se sitúa por estas circunstancias en un 2% menos que los datos de 2019, parece que irá aumentando en estos meses. En cuanto al tráfico doméstico -que fue el primero en empezar a repuntar- y el intercontinental, ambos están untre un 5 y un 6% por encima de los números prepandémicos.
La temporada estival se presenta positiva
Actualmente hay programados un 3% más de asientos para toda la temporada de verano de 2023 comparados con los que finalmente se operaron en verano de 2019 (el cual fue un año récord en la historia de tráfico de pasajeros: 213 millones de asientos). Este año, hablamos de 219 millones de asientos. El factor de ocupación medio ya es similar al prepandemia: un porcentaje de incremento de la oferta se traduce a un incremento similar de pasajeros.
Aena estimó un 4,4% de incremento de venta de asientos. Esta estimación ha bajado de noviembre a abril al porcentaje ofrecido por ALA de un 3%, en parte por la huelga de Francia, la cual afecta a muchos vuelos que salen de España hacia Europa. Sin embargo, hay otros factores como el cambio del tipo de avión que se utiliza para un vuelo en concreto o las reprogramaciones de los mismos que hacen que el tráfico se vea afectado.
Gándara asegura también que depende de cómo de llenos vayan los asientos vendidos. Además, no todas las regiones se han comportado igual: las regiones que dependen en gran medida del tráfico de negocios van un poco por debajo este verano (como es el caso de Madrid y Barcelona). «No se están recuperando al mismo nivel y está cambiando la mecánica de las empresas», cree Gándara. El turismo vacacional, por otro lado, «está respondiendo muy bien».
Sobre el control aéreo: sobrevuelos y privatizaciones
El reciente estudio de Eurocontrol pone de relieve el impacto huelga de 34 días de Francia, afectando al control aéreo. El informe concluye, entre otros aspectos, que España es el país más afectado por las huelgas, retrasos y cancelaciones; con casi 400 vuelos retrasados y un incremento de más del 60% de las cancelaciones. Los desvíos en muchos casos se producen para evitar el espacio aéreo francés. En este sentido, cerca del 90% de esos vuelos retrasados son sobrevuelos.
Por eso, desde ALA consideran que se debería exigir a Francia (desde España y desde la UE) que los sobrevuelos estuviesen protegidos con servicios mínimos, como pasa en nuestro país y en Italia. De esta manera, se reducirían también los impactos en las emisiones por retrasos y desvíos. «Los sobrevuelos afcetan de manera desproporcionada a nuestro país», prosigue Gándara.
Por otro lado, ALA ve como positiva la privatización o liberalización de las torres de control aeroportuarias. Afirman que «la experiencia de la primera mejoro la eficiencia», sin repercusiones en los costes o seguridad. Añaden que gracias a la primera ola liberalizadora, Aena ha podido congelar o bajar tasas año a año.
Hablamos de liberalización, no de privatización: que actores tanto público como privados puedan hacer su oferta
Javier Gándara
Sin embargo, apoyan también que se hagan «los cambios legislativos pertinentes» para que Enaire también pueda operar. «No tiene sentido que vengan empresas de fuera y Enaire no pudiese optar a ofrecer el mismo servicio». Recuerdan que este proceso no es algo que se dé «de hoy para mañana», sino que es un proceso complejo que «se debe hacer con todas las garantías». «Es probable que hasta 2025 o 2026 no culmine dicho proceso». Desde ALA, apoyan también la liberalización de los procesos de aproximación, algo que CNMC «ya había recomendado».
Descarbonización del sector aéreo
En el Fit for 55, programa europeo para la transición ecológica, incluye tres medidas que afectan a la aviación. Una de ellas es la posible imposición de un impuesto al queroseno, con la que para 2030 podríamos perder hasta 4,5 millones de turistas y casi 170.000 empleos. Por eso, ALA le hace peticiones al Gobierno para «seguir apoyando la recuperación» e impedir la puesta en marcha de este impuesto. .
El sector de la aviación ya está incluido en el sistema de Derechos de Emisión de la UE desde hace más de 10 años. Con la nueva normativa aprobada por el Parlamento Europeo, estos derechos se encarecerán bastante. Si además se impone un costo al queroseno, «el impacto que va a tener en España va a ser sustancial», lamenta Gándara.
La aplicación sería asimétrica, ya que solo afecta a vuelos de la UE. Por lo tanto, los turistas de Alemania que de normal optarían por volar a España «ahora se irían a Turquía o Marruecos, por ejemplo, donde el precio de sus billetes no se vería afectado por el impuesto». Desde ALA estiman una pérdida de 1 millón de turistas internacionales en 2030, en caso de que se aplicase dicho impuesto.
Otra de las peticiones que ALA le hace al Gobierno es aliarse en la lucha contra la descarbonización. La Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo en España (AST), de la que ALA es partícipe, querría contar con la representación del Gobierno para «que el esfuerzo fuese público y privado» y que «se crease una hoja de ruta hacia la descarbonización».
Por último, creen que «el problema de la descarbonización es complejo» y que no valdría solo con, por ejemplo, eliminar los vuelos domésticos de corta distancia en favor del tren de alta velocidad. Más que eliminarlos, desde ALA apuestan por la intermodalidad, ya que «que usuarios elijan el tren permite a las compañías aéreas reajustar rutas y seguir desarrollando la conectividad». En 2019, las cinco rutas que tienen una alternativa de tren de alta velocidad en España contaron con 4 millones de pasajeros por los cielos. Estas rutas representan el «0,9% del total de las emisiones de la aviación comercial en España», por lo que eliminarlas no haría mucho en la prevención de emisiones. Según Gándara, «se debería fomentar la intermodalidad: salir de Valencia en tren, llegar a Barajas y seguir de camino a Nueva York».
Billetes más caros
Los precios de los billetes se establecen por «oferta y demanda». Además, ha habido un incremento importante en algunos de los inputs, como por ejemplo el del petróleo, lo que se traduce lógicamente en una subida de precios de los billetes de avión.
No hay un porcentaje fijo que refleje cuánto subirán los precios con respecto a la misma temporada del año pasado. Lo único que se sabe es que, desgraciadamente, subirán. «Los precios son dinámicos: lo que sí que sabemos es que la industria para que, a pesar de los incrementos de los costes, volar siga siendo asequible para todos los bolsillos».
Aeropuertos
El tema del caos aeroportuario es recurrente en las conversaciones sobre aviación. En Europa, sobre todo, han existido casos como el de las colas kilométricas de Schiphol o el reciente jaleo del aeropuerto de Barajas. En países como Reino Unido, hay temas estructurales -en este caso el del Brexit-, que hacen que muchas profesiones del sector aéreo «estén viendo una falta de capacidad de reclutar a toda la gente que hace falta».
Este verano puede que haya problema en otros aeropuertos, como en el de Ámsterdam donde se planea reducir el número de franjas horarias. España se viene mostrando como una excepción positiva a la regla: el verano pasado «todos los sectores hemos estado preparados para asumir el tráfico». Desde ALA, creen que aunque desde otros aeropuertos de Europa no lo hayan sabido gestionar tan bien el panorama de verano se puede presentar más positivo que el anterior. «Esperamos no equivocarnos y que el resto de aeropuertos europeos hayan aprendido del verano pasado».
