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Aquella decisión de Magdalena Alvarez sobre los AW139 de SASEMAR

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Guadalajara, SP, 11 de agosto de 2014.- El 7 de diciembre de 2007, la entonces ministra de Fomento, Magadalena Alvarez, se desplazaba a Italia a recepcionar personalmente las dos primeras unidades de los helicópteros para SASEMAR, AW139. Entonces se pretendía la estandarización de la flota, y la adquisición en propiedad de hasta 8 helicópteros de este modelo, y otros 2 fletados por el Ministerio. El año siguiente EASA emitió un AD (Airwothiness Directive-Directiva de Aeronavegabilidad), tras la denuncia de los profesionales por un fallo de diseño, relacionado con el rotor de cola. El 25 de agosto de 2009 se producía un accidente al desprenderse dicho rotor (¿y el cono?), en el aeropuerto de Doha en plena maniobra de despegue. En septiembre se identificó en 7 aparatos de este modelo incidentes similares. El 21 de enero de 2010 el HELIMER 207 basado en Almería sufrió un accidente en el que fallecieron sus dos pilotos y el rescatador, resultando herido grave el Operador de Grúa. Entre los factores contribuyentes estaba la "posible fatiga de la tripulación", por la carga de trabajo "excesiva", y curiosamente tambien, y muy de actualidad, por el "excesivo esfuerzo cognitivo del copiloto "por el esfuerzo por comprender y comunicarse en una lengua distinta de su lengua materna". Además el Informe Definitivo de la CIAIAC A002/2010 señalaba carencias formativas y de entrenamiento de la tripulación. 4 Recomendaciones a AESA, 3 a SASEMAR y 10 a INAER Helicópteros Off-Shore. Nada relativo al rotor de cola en ese informe. Entre el 23 de febrero de 2011 y el 19 de agosto de ese año, 13 personas fallecieron en tres accidentes del AW139. El pasado 8 de agosto de 2014, una AD de la FAA y del DOT(Department of Transportation) de los EE.UU., entraba en vigor, esta vez relacionada con el M/R o Rotor Principal, y concretamente el Part Number 3G6230A00733 con números de serie que aparecen en la Tabla 1 del Boletín Técnico de AW nº139/168 de 19 de marzo de 2014, sobre "Rodamiento esférico de la parte media inferior de la ""tijera"" no reemplazados.

El exceso o fallo de ese rodamiento señala la FAA en su AD, podría acarrear la pérdida de control del helicóptero, y consecuentemente el incidente/accidente del mismo.


Cada 5 horas de funcionamiento se debe revisar esa pieza concretamente, y a las 50 horas cambiar todos los rodamientos y cojinetes afectados.

Se trata de una Directiva de Aeronavegabilidad muy seria, como lo son todas, puesto que además afecta directamente nada menos que al rotor principal de estos modelos de helicópteros AW139, que son la columna vertebral del Servicio de Salvamento Marítimo con el que cuenta España en todas sus costas. La reflexión va más allá de la decisión política de optar por estos helicópteros, que se supone estaría cumpliendo con lo prescrito directamente por la Legislación española entonces, ajustándose a ésta. Existían otras opciones desde el punto de vista técnico, que teniendo en cuenta la enorme cantidad de costa, y por lo tanto de kilómetros cuadrados a cubrir por este servicio, véase sin ir más lejos el Archipiélago de Canarias o Baleares, según expertos consultados en Salvamento y Rescate, probablemente habrían hecho necesario un inversión distinta para dar en las mejores condiciones técnicas y de seguridad posibles este servicio público. Un servicio público que se ofrece normalmente en condiciones extremas meteorológicas, y donde evidentemente la experiencia, la formación y todos y cada uno de los requisitos técnicos necesarios, deben estar supervisados y regulados por la autoridad que debe velar por la Seguridad. Es decir por AESA, como garantía máxima para una operación segura.

No debe ni puede olvidarse que incluso en Informe de la CIAIAC hacía explícita mención a la Fatiga de la tripulación del Helimer 207 como factor contribuyente al accidente. En un país avanzado aeronauticamente hablando, como sucedió tras el accidente de Colgan Air en EE.UU., tras detectarse la incidencia contributiva de la fatiga en dicho accidente, la autoridad-siempre con minúscula en España tratándose del sector aéreo- debería 4 años después de producirse un accidente en el que ese factor oficialmente habría contribuiído -es decir sin él habría bastantes menos posibilidades de su materialización- haber puesto todos los medios necesarios para evitar esa amenaza detectada a la seguridad de la operación de estos helicótperos. Ese sería el único homenaje posible a esa tripulación. El que 4 años después se hubieran mitigado al máximo todos los factores contribuyentes, y supervisado adecuadamente el cumplimiento de todas las Recomendaciones hechas por la propia CIAIAC. Esa es la auténtica medalla que se les puede otorgar a estas personas y a sus familiares para al menos no pensar que su tragedia fue en vano. El exceso de actividad de estas tripulaciones sigue siendo una amenaza a día de hoy, según denuncian sus organizaciones profesionales. ¿Se ha hecho todo lo posible para evitarlo?


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