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mayo, lunes 23, 2022

Carta de ATC Petition a Ana Pastor

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Triángulo de la seguridadEstimada Sra. Pastor: Desde ATC Petition, asociación de controladores aéreos españoles, le remitimos el presente escrito para que conste dentro de las investigaciones iniciadas por el Parlamento Europeo -Peticiones números 331/10 y 651/10- y por la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA), todas ellas relativas a posibles incumplimientos por parte de la administración española de la normativa comunitaria aplicable a los servicios de navegación aérea.

Como usted bien sabe, en virtud de la prelación de fuentes, toda la normativa emanada por las instituciones comunitarias es directamente aplicable y vinculante en España. Así pues, los Reglamentos CE aplicables a un determinado campo de trabajo se constituyen, desde el momento de su publicación, en normativa de obligado cumplimiento.
El acervo legislativo a nivel comunitario relacionado con la prestación de servicios de tránsito aéreo al que se deben ceñir los poderes del estado es muy extenso debido, principalmente, a la creación del llamado ¨Cielo Único Europeo¨. No cabe duda que, la profesión de controlador aéreo está regida por la legislación nacional, sin embargo, debe advertirse que esa legislación debe mostrar sintonía y respeto por las normas de ¨Cielo Único¨ a las que de manera necesaria está sometida.
En este sentido, las normas europeas aplicables al caso se sustancian en el conocido como ¨triangulo de la seguridad de los servicios de navegación y control¨. Este triangulo estaría formado por los Reglamentos (CE) núm. 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo; Reglamento (CE) núm. 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) núm. 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 2006/23/CE; y el Reglamento de Ejecución (UE), Núm. 1035/2011 de la Comisión, de 17 de octubre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea y se modifican el Reglamento (CE) núm. 482/2008 y el Reglamento (UE) núm. 691/2010 relativos a la prestación de servicios de navegación aérea.

Es claro que, para todos los controladores, la ley 9/2010, de 14 de abril, y el laudo arbitral, de 27 de febrero, dictado por el Sr. Pimentel establecen a día de hoy el marco normativo de las relaciones laborales de los controladores a nivel interno. Este marco reguló, entre otros aspectos, la jornada laboral obligatoria de los controladores aéreos españoles incrementándola, tal como se denunció ante la Audiencia Nacional en su día por el sindicato USCA, en hasta un 63% respecto a la establecida en el primer convenio.

Si bien la denuncia del sindicato USCA ante la Audiencia Nacional no prosperó, no han tenido igual suerte las más de 13.000 peticiones cursadas a nivel europeo por ese mismo sindicato y por nuestra asociación profesional. Como usted conocerá, tras audiencia a los controladores aéreos Camilo Cela (Presidente de USCA) e Ignacio Ruipérez (Coordinador General de ATC Petition) en junio de 2011, el Parlamento Europeo estimó que las normas emanadas por el Estado español podían entrar en colisión con las emanadas del Consejo de Europa y del propio Parlamento Europeo en materia de seguridad y salud laboral para los trabajadores de control aéreo, lo que podía conllevar a una degradación de los estándares de seguridad del ¨Cielo Único¨.
Es necesario recalcar que la fijación de un incremento de carga de trabajo de manera dictatorial al controlador aéreo por parte de AENA – como proveedor de servicios de navegación aérea y empleador- constituye, a los efectos establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE), Núm. 1035/2011 de la Comisión, de 17 de octubre de 2011, una modificación determinante a una parte esencial del sistema ATM.

El regulador europeo es extraordinariamente exigente con este tipo de modificaciones llegando a establecer cauces obligatorios que limitan al proveedor de servicios de navegación. En este sentido, el regulador fija mediante el reglamento CE 1035/2011, anexo II, apartado 3 sobre ¨seguridad de los servicios de navegación aérea¨, la necesidad inexcusable de contar con estudios de seguridad y mitigación de riesgos con CARÁCTER PREVIO a la implementación de una modificación que afecte a una parte del sistema ATM.

Por otra parte, los reglamentos europeos exigen que el controlador aéreo, como parte fundamental del sistema ATM, sea consultado para garantizar que los cambios en el sistema ATM no mermen su rendimiento, su capacidad cognitiva y su percepción del entorno en el que desarrolla su trabajo.
Lamentablemente la normativa objeto de investigación en Europa, es decir la ley 9/2010 y el laudo de obligado cumplimiento, imponen incrementos obligatorios de carga de trabajo bajo amenaza de sanciones disciplinarias severas sin contar con la aceptación expresa del trabajador y, lo que es más grave, SIN CONTAR CON ESTUDIOS DE SEGURIDAD Y MITIGACION DE RIESGOS QUE AVALEN LA CAPACIDAD DEL TRABAJADOR PARA ASUMIR LA CITADA CARGA.

Sra. Pastor, debe usted comprender que la violación de la normativa vinculante europea en materia de seguridad sitúa a España en una posición insólita y delicada como actor del ¨Cielo Único¨. Jamás un estado miembro se ha mantenido fuera del triángulo de seguridad aérea impuesto por Europa de manera consciente. Eso es así ya que el sistema conocido como ¨Cielo Único¨ está calibrado para que todos los actores intervinientes en él -instituciones y agencias gubernamentales, proveedores de servicios de navegación, aerolíneas, pilotos, controladores, empresas aseguradoras de riesgos inherentes a la operativa aérea, etc.- se ciñan a su normativa. Es decir, aquella parte del sistema que se sitúe fuera del escenario de ¨Cielo Unico¨ debe asumir que la única vía posible es el retorno al cumplimiento de la normativa europea.

Nos causa desolación, preocupación e incluso angustia, la desidia mostrada por la señora Maestre -directora de la Agencia Española de Seguridad Aérea- en la reunión, auspiciada por usted, para tratar estos incumplimientos. Como usted sabe, la dirección de AENA y AESA recibieron hace cuatro meses un requerimiento por parte de todas las asociaciones de control aéreo de España -USCA, Aprocta, SPICA, Apcae y ATC Petition- para que facilitasen a la mayor brevedad los preceptivos informes de seguridad en relación a la nueva carga de trabajo de los controladores fijada por la ley 9/2010. Dicho requerimiento, al que tanto AENA como la citada directora han hecho caso omiso, surgió tras cosechar España la peor cifra de cuasicolisiones aéreas de su historia en el año 2010 (47 cuasicolisiones en España con la nueva normativa frente a 42 en 32 estados europeos -incluida España- en todo 2009. Circunstancia acreditada en el Congreso por el Sr. Andrés Ayala (PP)). La señora Maestre sólo acertó a indicarnos que ¨la carta se la di a un funcionario de AESA y no se qué pasó con ella,…¨

Así es muy complicado continuar Sra. Pastor. Y ello por muchas razones, algunas obvias (por ejemplo: en caso de accidente aéreo el seguro del proveedor y de las aeronaves exigen el cumplimiento de la normativa europea por todas las partes), y otras, menos obvias pero igualmente determinantes porque el controlador está desarrollando rechazo, fobias y pánico a la hora de realizar su trabajo.

Lamentablemente en nuestro discurso ante el Parlamento Europeo incidiremos en que la administración española ha hecho caso omiso a TODOS los requerimientos de las asociaciones de control tendentes a contrastar la existencia de los informes de seguridad.

ATC Petition, facultada documentalmente por más de 600 controladores aéreos, no puede ignorar el clamor de un grupo tan extraordinariamente elevado de profesionales. Nosotros, como asociación nacional, no podemos bajo ningún concepto silenciar que la SEGURIDAD DE LA OPERATIVA AÉREA ESTÁ DEGRADADA debido a la carencia de los informes preceptivos.
Estamos seguros de que usted, con el amplio bagaje adquirido en diferentes cargos de responsabilidad durante muchos años, entenderá que no responder durante meses requerimientos y negarse a entregar informes de seguridad preceptivos tiene difícil encaje con el deseo -en documento adjunto- del Sr. director general de aviación de la Comisión Europea de crear una actitud tendente a un diálogo efectivo y eficiente con los controladores con el fin de solventar los serios problemas que hoy asolan el control del tráfico aéreo en España -.

Atentamente,
Ignacio Ruipérez Aguirre

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