DL415: Una “bala” de 185.000 kgs. sin frenos a casi 300 kms/hora

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Guadalajara, SP, 9 de diciembre de 2013.- Convendrán conmigo los lectores en que el accidente del DL415 ha tenido muy poca trascendencia mediática. Por otra parte, todavía no existe información oficial alguna por parte de la CIAIAC, cuando ya han pasado más de cuatro días. Pero según vamos profundizando en algunos sencillos datos relacionados con este accidente, surgen evidentes preguntas al respecto. La primera es ¿porqué no se utilizó el EMAS (Engineered Material Arresting System-Sistema de Frenado de Emergencia) del que está dotado la pista 32L, que aparece publicada su actualización en el AIP?. Un dato esencial a tener en cuenta, es que la aeronave no había tenido tiempo de deshacerse del combustible, al quedarse sin sistemas hidráulicos y sufrir un agujero que atravesaba un plano, con lo añadido a que su peso podría rondar los 185.000 kgs, aterrizar lo antes posible parece que era una solución evidente. Eso sí, con la dificultad de parar esta "bala" a tiempo…, con los frenos muy dañados o inutilizados. Pero se hizo con un resultado excelente.

La decisión de la tripulación dado el resultado, resulta aparentemente la más acertada. No hubo daños personales, y esa es la prioridad y responsabilidad máxima de la tripulación técnica al mando.


Pero hay una cuestión que en segundo término tambien valora el comandante al mando, como es los daños en la aeronave. Minimizarlos es tambien responsabilidad suya. Quizás, a la hora de tomar esta decisión de abandonar la pista por la última salida, en lugar de aprovechar el EMAS, el factor económico tuviera alguna incidencia. Lo desconocemos, y el Informe oficial de la CIAIAC deberá aclarar si el "factor económico" tuvo algún peso en la decisión de no utilizar dicho EMAS. Tambien pudo estar en la valoración del comandante que el bloqueo de la pista 32L tras utilizar el EMAS, quizás habría tambien prolongado la inutilización de la misma durante horas, o quizás días.


Llama la atención en este sentido, dentro de la AIP, publicada por cierto muy recientemente actualizada, el 22 de agosto de 2013, AD 2-LEMD 35, en cuanto a las "Normas de uso", cuando señala que: "Una vez utilizado por una aeronave el sistema debe ser restituido a fin de garantizar las especificaciones de frentado en futuras utilizaciones. Por lo tanto, LA COMPAÑÍA OPERADORA DE LA AERONAVE QUE HA SUFRIDO LA SALIDA DEL FINAL DE PISTA DEBERA DISPONER DE LOS SEGUROS CORRESPONDIENTES QUE CUBRAN DICHOS DAÑOS, incluídos los de reparación del Sistema de frenado de emergencia (EMAS)". Desconocemos exactamente cúanto podría suponer esta cobertura de daños, pero según algunas fuentes consultadas esta opción habría, al hundirse la aeronave en esta zona con todo su peso, agravado los daños en la aeronave probablemente.

La maniobra que realizó el comandante, pudo haber estado motivada tambien en principio, por la duda de que a la velocidad y distancia de frenado, con el peso-combustible incluído- y toda la energía de esa masa, si hubiera o no podido ser absorvida por el EMAS, cuyas dimensiones en cuanto a su longitud son de 63,1 mts.

El comandante, partiendo de la teórica base de que entrara en pista en el punto de contacto fijado máximo-algunas fuentes ya han señalado que el aterrizaje fue "largo"-, y teniendo la 32L una longitud total de 3.988 mts, dispondría de escasos segundos para tomar la decisión correspondiente (47´ para toda la pista, o 24´´para una toma por ejemplo con 2.000 metros de pista por delante). Si el tiempo de vuelo entre el accidentado despegue, y el aterrizaje, es de escasos minutos, 15 nos señalan fuentes consultadas, tambien se deduce que la organización de los recursos en cabina, en un momento de declaración de emergencia a bordo, así como la coordinación con los controladores en tierra, que trabajarían a contrareloj en despejar de obstáculos pistas y rodaduras adyacentes, la carga de trabajo en cabina multiplicada, harían que la decisión sobre utilizar el EMAS o coger la última salida, se tuviera que tomar en segundos finalmente tras procesarlo todo por parte de la tripulación. Muy pocos segundos quizás una vez la aeronave tocó tierra. La optimización de esos escasos segundos en la toma de la decisión más adecuada, la eficiencia en la gestión de esos segundos, depende por un lado de la experiencia de la tripulación, y por otro del riguroso entrenamiento contínuo al que se somenten. Esto ha de valorarse cuando vemos como la parte de formación en algunas compañías, no es el caso que nos ocupa, o el estado psico-físico de las tripulaciones se minusvalora. El factor humano, evidentemente resulta fundamental cuando es el último eslabón el que en sus manos tiene la decisión y la autoridad de tomar esa decisión totalmente. De ello dependerá la seguridad de los pasajeros. Dado el resultado, la relación tiempo de toma de decisión/resultado, es simple y llanamente magnífica.

Ni que decir tiene que la rapidísima intervención de los servicios de emergencia, bomberos, del aeropuerto, enfriando con una respuesta de escasos segundos fundamentalmente los trenes de aterrizaje sobrecalentados de la aeronave, con el avión lleno de combustible, completaron una magnífica actuación de todos y cada uno de los profesionales que intervinieron para el final feliz de este suceso aeronáutico.
En EE.UU. ya se estarían preparando los correspondientes homenajes, y la NTSB ya habría aportado la mínima información factual disponible desde el primer momento.

Pero tiene que tener un "porqué", que la investigación deberá aclararlo. La decisión de abandonar la pista, atravesando rodaduras por las que podría haber algún avión, quizás estuvo avalada por una acertada coordinación con el control de la TWR de Barajas. Aún lo desconocemos.

Imaginense por ejemplo que en el procedimiento para este tipo de situaciones se contemple o se tenga que modificar en el futuro, cuando la aeronave tenga que realizar el aterrizaje con su MTOW practicamente intacta en este tipo u otro de aeronave, dependiendo del punto de contacto con la pista, etc, etc… De la profundidad y calidad de las recomendaciones que se extraigan de esta investigación de la CIAIAC, dependerá mejorar o no la seguridad ante una situación como esta en el futuro. Y ese, precisamente ese, es el objetivo. Si hay o no algún tipo de responsabilidad de alguien, es una cuestión que no compete a la investigación de accidentes e incidentes.

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