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febrero, miércoles 1, 2023

El SVA decreta que todos sus agentes deberán realizar un entrenamiento específico

El SVA ha creado un nuevo Manual de Operaciones para prohibir las maniobras que se realizan a baja altitud tras relacionar la muerte de José Luis Domínguez Iborra con este tipo de maniobra

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Alba Sanz/Aviación Digital, Sp.- El Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) ha concluido que todos los agentes tanto nuevos como los que ya trabajen en la lucha contra el narcotráfico y el crimen en la zona del Estrecho deben realizar un entrenamiento de emergencia para conseguir salir del interior de las aeronaves cuando estas se hundan en el agua.

Esta nueva medida se ha tomado después de que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)  haya afirmado que la muerte del agente de Aduanas, José Luis Domínguez Iborra, se produjese tras un ahogamiento en el siniestro del helicóptero Argos VII, Airbus Helicópters AS 365,  durante una persecución en el mes de julio del año 2021, estando directamente relacionado con la formación para poder salir de los helicópteros sumergidos en el agua.

Asimismo, el SVA ha creado un nuevo Manual de Operaciones que será remitido al Ministerio de Transportes para prohibir de forma definitiva las maniobras que se realizan a baja altitud, una situación que han relacionado directamente con el fatal accidente.

El informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) recomienda a la empresa Eliance Helicopter Global Services, operadora de la flota aérea del SVA, que establezca las pautas sobre el entrenamiento necesario para las nuevas tripulaciones que se incorporen por primera vez al Servicio de Vigilancia Aduanera.

Junto a esto, el documento insta a la Delegación de Gobierno de la Junta de Andalucía que lleve a cabo una «una investigación exhaustiva para averiguar si la activación de las ambulancias y su llegada al puerto de la urbanización de Sotogrande» dirigidas a socorrer a Domínguez «fue ajustada a los tiempos de respuesta estándar o sufrió alguna demora no justificada».

La investigación también ha constatado que cuando se incorporan al servicio nuevos pilotos no hay una fase de entrenamiento que permita la incorporación paulatina al servicio. Por esta razón,  el  CIAIAC ha recomendó a la empresa operadora que establezca cuál debe ser el entrenamiento necesario para las tripulaciones que se incorporan por primera vez al SVA.

La aeronave sufrió varios daños importantes en la cola y el rotor principal, aunque consiguió ser recuperada el mismo día del accidente. Finalmente, la investigación ha concluido que la causa del accidente fue la  brusca maniobra realizada a baja altura y con visibilidad reducida, una maniobra que por otra parte no estaba contemplada en el Manual de Operaciones

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5 COMENTARIOS

  1. El informe de la CIAIAC sobre el accidente del helicóptero es muy pobre, no profundiza en las posibles causas latentes y en otros factores que pueden haber llevado al accidente.

    Siendo muy sorprendente y llamativo que el informe no incluya una recomendación para que se instale en los helicópteros del SVA el sistema de iluminación de emergencia de los marcos de las ventanas, HEELS, helicopter emergency egress lighting system, indispensable para que un tripulante pueda orientarse y encontrar la salida en el caso de estar el helicóptero sumergido invertido y de noche. Sin este sistema es muy difícil que encuentre la salida al desorientarse tras el vuelco. Este sistema lo llevan los helicópteros de salvamento marítimo, siendo los S-76C+ de la Xunta de Galicia los primeros en tenerlo en España desde el 2005 y lo deben de tener todos los helicópteros que vuelen de noche sobre el mar.

    Es asombroso, que el informe no diga nada sobre las posibles responsabilidades de la Dirección General de Aviación Civil DGAC. de la Agencia española de Seguridad Aérea AESA y de la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera DAVA. La primera otorga una carta de exenciones a la tercera. ¿No tiene ninguna responsabilidad sobre el cumplimiento de estas excepciones? No hay ningún organismo que controle su desarrollo? Cómo puede decir AESA que no es competente? No es la responsable de la Seguridad Aeronáutica en España. Del informe parece deducirse que la Agencia Tributaria tiene capacidad para organizar operaciones aéreas y la seguridad de las mismas. Y con ello, parece que se concede a la DAVA «patente de corso» para hacer con sus operaciones de helicópteros lo que quiera.

    Creo que estos tres organismos tienen responsabilidades en este accidente y entran de lleno en los «Factores de Organización» de los que habla James Reason entre las causas de los accidentes.

    Son helicópteros de matrícula civil y sus pilotos son comerciales y sus operaciones no las controla nadie. Inaudito en el siglo XXI.

    Sé que el ratio de accidentes por 100.000 horas de vuelo de Vigilancia Aduanera duplica al del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, cuando las operaciones de este organismos se desarrollan por todo el mundo en condiciones límite y mucho más exigentes que las propias de VA.

    ¿Es posible que nadie de la DGAC y de AESA haya visto los videos de la operación que en VA llaman «acoso» y que consiste en ponerse de noche en vuelo rasante, persiguiendo a una embarcación que se mueve con cambios grandes de rumbo, mientras el piloto trata de mantenerlo dentro del foco, y a una velocidad que no permite el uso del piloto automático, por lo que la probabilidad de una desorientación espacial del piloto que lleva los mandos es altísima. En el 2002 ya hubo un accidente haciendo esta maniobra con la pérdida del helicóptero y sin daños a los tripulantes
    ¿Se estudió la posibilidad de una desorientación espacial del piloto en la investigación? Y el uso de SOP’s y del piloto automático?

    Veo muchas carencias en ese informe y creo que los pilotos y tripulantes que siguen volando en esa operación, se merecen que los tres organismos a los que hago referencia no se laven las manos y miren para otro lado, como diciendo «eso no va conmigo», se tomen las cosas en serio y se tomen las medidas oportunas para reducir los riesgos de esa operación

    VA tuvo un accidente en el 89 con un helicóptero destruido y dos muertos, el citado del 2002 y el del año 21 con un tripulante muerto. ¿Alguien necesita algún motivo más?

  2. No hay nada como conocer el tema para poder poner el dedo en la llaga y saber quién tiene responsabilidades pero posiblemente se optará por lo más habitual y lo que mejor saben hacer. SILENCIO ADMINISTRATIVO Y HECHAR LA CULPA AL MUERTO.

  3. Genial: así que lo que se propone, no es tomar medidas para evitar que los helicópteros de VA, en acciones operativas se precipiten al mar, sino enseñar a los tripulantes a abandonar la aeronave cuando se encuentre sumergida. Y si como cosecuencia del tremendo impacto contra el agua, se pierde la conciencia. Genial

  4. Leido al detalle el comentario de Fernando Novoa y del resto, solo me queda añadir que todos los pilotos que hemos realizado servicios de vigilancia aduanera el tiempo suficiente para conocer la operación, en especial la del estrecho, sabemos perfectamentamente las principales causas de la tragedia de «Tito», una gran persona y excelente profesional que ha pagado con su vida, como anteriormente lo hicieran otros, la implantacion de unos procedimientos operacionales que vulneraban a diario con creces las mínimas normativas de seguridad en vuelo que, tanto las operadoras como la DGAC, tienen publicadas en sus normativas y manuales.
    Hacer un curso de procedimientos de supervivencia en mar es, y siempre ha sido esencial para todas las tripulaciones que operan habitualmente en agua como es el SVA, cuyas operaciones para mayor inri se desarrollan en la mayoría de las ocasiones en la oscuridad de la noche y algunas de ellas en Instrumental Meteorological Conditions. Operar con tripulantes sin este entrenamiento esencial periódico es una gran falla en las barreras de seguridad.
    Sin entrar a opinar sobre las responsabilidades
    que en su debido momento y valor tendrá que sentenciar un tribunal, es para mi una gran noticia que «por fin» el SVA vaya a publicar unos reglamentos que suban las cotas de seguridad de esta arriesgada operacion a los niveles que antaño tuvieron y que se cambiaron de manera unilateral.
    Aprovecho este foro para rendir homenaje a un gran amigo y profesional cuya muerte esta vez SÍ ha servido para evitar otras en el futuro.

    Gracias Tito y descansa en paz

  5. Leido al detalle el comentario de Fernando Novoa, solo me queda añadir que todos los pilotos que hemos realizado servicios de vigilancia aduanera el tiempo suficiente para conocer la operación, en especial la del estrecho, sabemos perfectamentamente las principales causas de la tragedia de «Tito», una gran persona y excelente profesional que ha pagado con su vida como anteriormente lo hicieran otros la implantacion de unos procedimientos operacionales que vulneraban a diario con creces las mínimas normativas de seguridad en vuelo que, tanto las operadoras como la DGAC, tienen publicadas en sus normativas y manuales.
    Hacer un curso de procedimientos de supervivencia en mar es, y siempre ha sido esencial para todas las tripulaciones que operan habitualmente en agua como es el SVA, cuyas operaciones para mayor inri se desarrollan en la oscuridad de la noche. Operar con tripulantes sin este entrenamiento esencial es un pecado mortal operacional.
    Sin entrar a opinar sobre las responsabilidades
    que en su debido momento y valor tendrá que sentenciar un tribunal, es para mi una gran noticia que «por fin» el SVA vaya a publicar unos reglamentos que suban las cotas de seguridad de esta arriesgada operacion a los niveles que antaño tuvieron y que se cambiaron de manera unilateral.
    Aprovecho este foro para rendir homenaje a un gran amigo y profesional cuya muerte esta vez sí ha servido para evitar otras en el futuro.

    Gracias Tito y descansa en paz

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