Madrid-NYC.– La imagen de más de 150 pasajeros varados en las alas de un avión tumbado sobre el Río Hudson forma ya parte del imaginario colectivo. Ese frío día de enero el responsable de la hazaña, Chesley Sullenberger, saltó del anonimato de las cabinas a la exhibición de los focos. Su fama ha alcanzado tales cotas que uno de los mejores directores de cine de Hollywood, Clint Eastwood, se decidió a contar su historia en su último largometraje. El ex comandante, ya retirado, aprovecha hoy su notoriedad para divulgar un mensaje más que necesario en un mundo, el de la aviación, que se mueve sólo por criterios numéricos.
Finalmente la industria cinematográfica ha querido plasmar el denomi- nado “milagro del Hudson” en el que se refleja cómo la industria trata de culpar al piloto para evitar asumir res- ponsabilidades. ¿Podríamos decir que la película es un fiel reflejo de la pre- sión que vivió usted en ese periodo de su vida?
Chesley Sullenberger. En los Estados Unidos y en algunos otros países desde hace varios años, los investiga- dores de accidentes han adoptado un enfoque más justo que considera to- dos los factores, en lugar de buscar culpables. En la investigación del NTSB (National Transportantion Safety Board- Junta nacional de seguridad del transporte) del vuelo US Airways 1549, los investigadores no eran opo- nentes, pero el proceso lo es de for- ma inherente. Habiendo sido investi- gador de accidentes de un sindicato de pilotos años atrás, entendía el pro- ceso de investigación y que el trabajo de los investigadores era seguir las pruebas allá dónde se dirigieran. Sabía que la reputación profesional de la tripulación estaba en riesgo, hasta que nuestras acciones fueran valida- das como las apropiadas para obtener el mejor resultado. Tener esa experiencia y conocimientos, sin embargo, no hizo que fuera más fácil pasar por el proceso cuando uno de mis vuelos se convirtió en foco de una investigación importante. La descripción de la actuación de los investigadores en la película se ha simplificado mucho. Dicho esto, sin embargo, las otras par- tes en la investigación (fabricante de aeronaves, de motores, aerolíneas, FAA y otros) tenían sus propios intereses y si hubieran creído que su pro- ducto o reputación organizacional es- taban en riesgo, habrían hecho presión para que la tripulación fuera declarada como causante probable del accidente en el informe. De hecho, mis acciones aparecen en última ins- tancia en la lista del informe de causas probables. Un ex investigador del NTSB dijo públicamente que en la FAA (Federal Aviation Administration – Administración federal de aviación) no estaban contentos porque el NTSB hizo recomendaciones de mejora de la seguridad en el informe final, cuando nuestro vuelo pensaban había sido un éxito puesto que no murió nadie. Por supuesto, se lo debemos a todos los que vuelan para aprender de cada acci- dente e incidente y las reco- mendaciones de seguridad deben hacerse después de cada accidente. La película representa con precisión el PTSD (Post Traumatic stress disorder) y la emoción de los primeros días después del amerizaje de emergencia. Transcurrieron 15 largos meses hasta que se publicó el informe final. Sólo entonces se supo el resultado de la investigación.
M82. ¿Cree que las investigaciones cumplen su fin último de evitar que un accidente vuelva a repetirse?
C.S. Las investigaciones son necesarias y muy valio- sas. Históricamente, hemos aprendido importantes leccio- nes a un enorme coste que no debemos olvidar. Pero a que la aviación comercial en el mundo desarrollado se ha vuelto ultrasegura, los accidentes son cada vez más ra- ros, sus causas se han convertido en especiales y se hace más difícil prede- cir cuál será el próximo accidente. Por lo tanto, ya no podemos definir la se- guridad únicamente como la ausencia de accidentes. Debemos hacer más que eso y ser más proactivos. Debe- mos utilizar los grandes archivos de datos existentes y considerar la infor- mación de seguridad como algo glo- bal, no sólo nacional, y así obtener su- ficientes datos para identificar riesgos medida y utilizar esa información para mitigar- los antes de que puedan dar lugar a un accidente o incidente.
M82. ¿Cómo le ayudó el programa CIRP de US Alpa tras su accidente? ¿Piensa que debería ser obligatoria la implementación de programas de ayu- da a pilotos basados en peers en las compañías a nivel mundial?
C.S. En 2009, los pilotos de US Airways estaban representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aére- as de Estados Unidos (USAPA), y no por ALPA. Le pedí al equipo de USAPA CIRP que viniera a Nueva York a reunirse con toda nuestra tripu- lación, pilotos y auxiliares de vuelo, el día después de nuestro vuelo (el equipo de auxiliares de vuelo no llegó hasta más tarde). Les pedí que nos dieran una «hoja de ruta» de qué esperar en términos de PTSD (Post Traumatic stress disorder) transtor- nos de estrés postraumático. Lo que nos dijeron resultó ser muy preciso. Coincidía exactamente con lo que experimentamos. El PTSD fue severo y duró meses. Efectivamente, un equipo de peers de CIRP bien preparado es una parte muy importante de la respuesta a cualquier accidente o incidente.
M82. ¿Qué debería mejorarse en la asistencia que se presta a los pilotos tras un accidente o incidente grave?
C.S. Cada aerolínea y cada empleado de sindicato debe- ría estar formado en un plan coordinado y de respuesta precisa, este plan debería ser simulado de ma- nera regular para identificar las áreas más débiles y proporcionar cierta práctica a las personas que van a responder a la petición de asistencia.
M82. Su discurso en el Congreso fue una clara defensa de la profesión de piloto y un reclamo a las autoridades para velar por la seguridad en la aviación. ¿Cree que ha mejorado algo desde entonces?
C.S. Todos los esfuerzos que hicimos mi primer oficial Jeff Skiles y yo, unidos al trabajo incansable de las familias de las víctimas del accidente del vuelo Colgan Air 3407 en Buffalo en febrero de 2009, han marcado una diferencia y nos han recordado a todos la importancia de tener experimentados y formados profesionales de la aviación. En 2010, el Congreso aprobó y el Presidente firmó una normativa para mejorar la experiencia de los pilotos, su formación, sus expedientes y la normativa sobre fatiga. Sin embargo, los lobistas de las compañías aéreas están tratando de debilitar, retrasar o anular importantes mejoras en seguridad, porque para muchos éstas son consideradas solamente costes adicionales o una carga.
M82. ¿Cómo cree que afecta en la aviación la proliferación de compañías transnacionales como Ryanair, Norwegian, Vueling, Easyjet, etc?
C.S. Estas aerolíneas «no tradicionales» y virtuales continúan “la carrera de fondo” y ejercen presión sobre las aerolíneas tradicionales para competir en costes. Las inversiones continuas en todos los aspectos de calidad y seguridad son las que han hecho al transporte aéreo tan seguro y debemos continuar haciendo estas inversiones si queremos seguir cumpliendo nuestra promesa con nuestros pasajeros de hacer todo lo posible para mantenerlos seguros.
M82. ¿Cómo afecta a la aviación estadounidense la entrada de compañí- as como Norwegian?
C.S. Una estrategia que parece funcionar es que las aerolíneas tradicio- nales igualen las mismas tarifas de bajo coste para un cierto número de asientos, mientras siguen ofreciendo mejores servicios y redes globales para atraer y mantener pasajeros de tarifas más altas.
M82. Desde su punto de vista, ¿cuál es el futuro de la aviación?
C.S. Eso depende de nosotros como industria, qué tipo de decisiones to- mamos y qué inversiones hacemos. Si realmente entendemos lo que está en juego y que esto no es sólo otro negocio, sino uno muy especial y crítico para la seguridad, y actuamos en consecuencia, seguiremos siendo excelentes en lo que hacemos y mantendremos nuestra promesa con nuestros pasajeros.
M82. Claramente demostró una amplia formación y entrenamiento a los mandos del avión esa tarde del 15 de enero de 2009. ¿Cree que hay alguna deficiencia en el entrenamiento actual de los pilotos?
C.S. Me preocupa cómo será la tran- sición de mi generación de pilotos a las próximas generaciones. ¿Encontraremos maneras de transmitir el impor- tante conocimiento institucional?, ¿tendrán los nuevos pilotos las mismas habilidades?, ¿les enseñaremos a usar apropiadamente la tecnología cada vez más compleja?, ¿diseñaremos nuestras cabinas para hacer la tecnología más intuitiva y asignarle un papel apropiado? ¿Serán los pilotos siempre capaces de ser la autoridad absoluta de la aeronave y de todos sus sistemas en cada circunstancia pudiendo intervenir rápida y eficazmente cuando sea necesario o deseable?
M82. ¿Cómo le ha cambiado la vida desde el amerizaje?
C.S. Las vidas de todos los que estábamos en el avión y sus familias cambiaron por completo al instante, y si no las cambió para siempre, desde luego sí durante mucho tiempo. Fue uno de esos eventos que divide la vi- da de uno en un ‘antes’ y un ‘después’. Pero mi voz ahora tiene un mayor alcance para hablar sobre las co- sas que me han importado toda mi vida. Esa es una obligación que sien- to profundamente, ¡y aún no he terminado!
M82. Se dice que el factor humano influye en el 70% de los accidentes pero no se habla de que es precisamente el factor humano el que en mu- chas circunstancias resuelve situaciones críticas. A pesar de eso, la mayor parte de las inversiones destinadas a la tecnología y no al factor humano, ¿por qué no invertir más en el factor humano?
C.S. Deberíamos sin duda invertir más en el factor humano. Mientras que los seres humanos son a veces la parte menos predecible del sistema, son los más resilientes.
