Madrid, SP, 8 de septiembre de 2015.– El joven sindicato que lleva las riendas en la práctica, en la defensa de los intereses tanto técnicos, como profesionales de los trabajadores del sector de los helicópteros en España (de todos sus trabajadores independientemente del gremio al que pertenezcan, no sólo de sus pilotos), SLTA, se ha visto de nuevo en la obligación de denunciar algo que teoricamente ya estaba superado en España, como es el incumplimiento de una Circular Operativa, la 16B, sobre los tiempos de actividad y descanso reglamentarios en los servicios de helicópteros medicalizados-nada menos-, los denominados HEMS. Vamos una amenaza que directamente afecta a la FATIGA de las tripulaciones. La operadora INAER, denuncian, estaría aplicando un Anexo, el nº1, de la 16B, en lugar de directamente ésta Circular Operativa de obligado cumplimiento, algo que no sería de aplicación en este tipo de operación HEMS, ya que exclusivamente es de aplicación en los Trabajos Aéreos dicho Anexo, al estar consideradas operaciones CAT, (Commercial Air Transport), las de los HEMS. Lo más grave es que este incumplimiento lo podrían estar ordenando por ESCRITO incluso, desde su Departamento de Operaciones a sus tripulaciones. Tambien denuncian el incumplimiento del Manual de Operaciones de la Compañía, algo tan singular como grave. Y tan evidente, como increíble para un operador aéreo.
SLTA ha denunciado, y esto tambien resulta singular vía Registro Público directamente a la Directora de AESA, en lugar por ejemplo utilizar otros sistemas de notificación, Isabel Maestre, al Director General de Aviación Civil, Raúl Medina, al Director de la Oficina de Seguridad en Vuelo nº6, Marcelino Pazos, que lleva todo el centro de la Península, además de haber sido puesto en conocimiento de la organización colegiada de pilotos, COPAC, muy probablemente. Este gesto de hacer transparente publicamente estos «incumplimientos», está señalando una falta de confianza y eficacia en el propio Sistema, que tambien, evidentemente, supone una amenaza a la seguridad, dado que esa falta de eficiencia en la corrección de las falencias detectadas, empezando por el propio operador, de forma automática, significa que dichas amenazas se encuentran latentes hoy y ahora, no sabemos desde hace cúanto tiempo.
Si a estas amenazas sistémico-organizacionales, añadimos un agravante absolutamente trascendente, como es la ineficiencia de la CIAIAC en el análisis (objetivo,aséptico y técnico) y corrección (Recomendaciones), de incidentes y accidentes, tenemos el caldo de cultivo perfecto para que todos y cada uno de los agujeros de gruyere reasoniano estén presentes y amenacen con irse librando uno a uno hasta que un desenlace fatal se produzca. En este caso la resilencia de la FATIGA, minusvalorada por la CIAIAC en sus análisis, permanecerá y desgraciadamente se terminará manifestando de forma inexorable. De forma evitable evidentemente. Y de forma trágica como estadisticamente se demuestra.
Esta táctica de hacer transparente esta denuncia indudablemente sugiere que las vías normales para la notificación, en primer lugar internamente a la propia compañía, no han conseguido evitar que estos gravísimos incumplimientos de la normativa en vigor, que de estarse produciendo como señalan estos profesionales, se sigan produciendo en el futuro.
AESA, y su directora al frente, máximo responsable de la seguridad aérea en España tiene la patata caliente y ahora transparente, de parar o no parar en seco estas prácticas que de confirmarse documentada o probatoriamente de oficio, como tiene potestad de hacer, sin duda alguna estarían poniendo en riesgo la seguridad, por la consecuente fatiga que acompaña al exceso continuado de los tiempos de actividad, y/o los continuados defectos en los tiempos de descanso, lo que acentúa indudablemente tambien, de ser corroborado por la Agencia responsable, la amenaza de la FATIGA, tanto a las tripulaciones, como, y esto resulta incuestionable, a las personas como pacientes, doctores y enfermeros, que prestan sus servicios en estos helicópteros o son sujetos pasivos de este servicio público esencial. Tan esencial como lo es que se presten con las máximas garantías de safety en la operación.
Hay otra amenaza latente como es que estos incumplimientos normativos que ha detectado y denunciado publicamente SLTA, deberían haber sido objeto tambien de denuncia de las otras organizaciones que componen el Comité de Empresa y que han firmado el I Convenio Colectivo del Grupo INAER. Esta falta de contundente denuncia del incumplimiento de algo que figura en ese Convenio en vigor, recién publicado en el BOE el pasado 19 de agosto, y con el antecedente de un denominado y anterior «Convenio de la Vendida», donde los tiempos de actividad/descanso, fueron el Talón de Aquiles precisamente, deben ser un profundo motivo de reflexión. Esta barrera, la de la representación de los profesionales, no ha actuado de forma efectiva en todos estos años, y llevaba camino de seguirlo siendo por otros tantos, hasta que esta denuncia ya se ha hecho pública. Esta es exactamete la función sagrada de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Actuar como infranqueable barrera.
DENUNCIAS DE SLTA
SLTA denuncia la vulneración de varios puntos de la normativa en vigor, que son los que siguen:
1.-Incumplimientos descansos diarios, de una duración mínima de 10,5 horas o la de LA ACTIVIDAD AEREA PRECEDENTE «la que resulte mayor».
Estamos hablando del punto 6.1 de la Circular Operativa 16B, que se refiere a «Mínimos generales». El propio Manual de Operaciones HEMS de la operadora, aprobado o refrendado por la autoridad se ajusta además al Reglamento Europeo 965/2012. El operador no tendría, según la denuncia en cuenta la ACTIVIDAD AEREA PRECEDENTE. Tanto en bases H12 (Galicia, Castilla-León y Castilla-La Mancha), así como las H24, caso de Castilla-La Mancha, se estarían produciendo estos incumplimientos en estos momentos.
2.- Jornada máxima diaria en función del número de aterrizajes.
La actividad tambien está regulada en función del número de aterrizajes en la jornada aeronáutica. Esto se estaría según SLTA incumpliendo tanto en bases certificadas single como multipilot, ya que en éstas la jornada «normal» siempre es de 12 horas, y no se tienen en cuenta el número de aterrizajes. Aquí tambien se excede por tanto los tiempos máximos de actividad que contempla la normativa y el Manual de Operaciones.
3.- Incumplimiento del tiempo de desplazamiento entre bases
El operador no estaría según la denuncia, teniendo en cuenta el cómputo del tiempo de desplazamientode un piloto que tiene asignada una base fija a otra distinta de la suya, dándose el caso de tener que viajar el mismo día que ha tenido servicio, sin añadir el tiempo de actividad que supone dicho desplazamiento, como especifica la 16B Apartado3.
4.- Formato de partes de exceso de actividad
El formato de los partes que el operador proporciona a sus tripulaciones para la comunicación de inoperatividades, tiene incluso señalan, una casilla donde aparece en inglés «Rest time prior to duty…» que en su traducción «Tiempo de descanso previo al inicio de la actividad…» induciría el error. El error consistiría en que al rellenar dicha casilla con la traducción imprecisa, el piloto la rellenan con el tiempo de descanso de la jornada anterior, cuando lo que deberían rellenar es el tiempo de descanso HASTA LA JORNADA POSTERIOR. Esto es lo que denuncian que se incumple de forma sistemática.
5.- Actividad y Actividad Aérea
(Una nota a pie de página para señalar que algo parecido es lo que pretendió hacer el Sr.Lema/Librero con sus controladores aéreos allá por el 2010. Crear una confusión al respecto de difícil interpretación sin una Autoridad con mayúsculas)
Resulta muy grave en la denuncia que el operador estaría comunicando VERBALMENTE a sus pilotos que los tiempos de presencia física en base no tienen consideración de actividad aérea, algo que consideran ser falso, nada menos que basándose en lo que figura en el punto 7.1.6. del propio Manual de Operaciones HEMS directamente.
El sindicato finalmente pide la reversión de esta situación lo antes posible, alegando la amenaza que ésta supone para la seguridad aérea.
Nos hemos permitido detallarles todos los puntos de esta denuncia ante la autoridad, puesto que en ese detalle se manifiesta de forma clara y rotunda que existe una base como para una intervención directa, de comprobarse lo denunciado mediante la inspección correspondiente, para una intervención urgente de la autoridad. Veremos qué reflejos tiene…
Y finalmente una reflexión. INAER que pertenecía a AVINCIS, que fue comprada por Babcock, es decir pertenece a una multinacional, en la que dudamos que su responsabilidad corporativa, fuera tan permisiva o tan libremente interpretativa como se permite a su filial en España según lo denunciado por esta organización profesional, en el país originario de su matriz, véase en el Reino Unido. ¿Qué hace diferente a los trabajadores HEMS en nuestro país?. La respuesta podría estar precisamente en la laxitud de la supervisión que ejerce aquí nuestra autoridad y la denostada CIAIAC frente a la AIIB, cuando se manifiestan incidentes o accidentes aéreos.
