(FORO AERONAUTICO.org/Francisco Javier Antón Burgos).- El Dr. Francisco Javier Antón Burgos, de la Universidad Complutense de Madrid y Vocal de la Junta Directiva de RIDITA, realiza un riguroso informe acerca de la situación actual de la compañía aérea española IBERIA tras la fusión con British Airways, siendo el resultado de la fusión International Airlines Group IAG con mayoría de la compañía británica. La evaluación del preocupante proceso iniciado por IAG puede suponer dentro de un plazo de cuatro años la desestructuración total del presente grupo aéreo de Iberia.
En orden a incentivar el intercambio de conocimiento e información entre los miembros de RIDITA sobre nuestro tema común de interés, y en mi condición de estudioso del transporte aéreo en general y en particular de la industria aérea española, por la relevancia de la situación que se está produciendo, me permito remitir un informe de evaluación del preocupante proceso iniciado por International Airlines Group IAG (55% British Airways y 45 % Iberia LAE), que puede suponer dentro de un plazo de cuatro años la desestructuración total del presente grupo aéreo de Iberia, con una secuela de subrogaciones de servicio y personal, trasvase de parte de la flota, pérdida inicial estimada de al menos un tercio de los empleados de la compañía, regresión en los sueldos y condiciones de trabajo, finalización de contratos de handling en aeropuertos españoles y la creación de la filial de bajo coste Iberia Express para vuelos domésticos y de corto radio.
En documento adjunto ("Informe Iberia Express") tienen a su disposición el informe citado que espero les pueda ser de interés, quedando au disposición para el posible debate que se pueda plantear a partir de la difusión de dicho documento:
Ayer mismo se producía en Madrid una manifestación convocada por diferentes formaciones sindicales presentes en Iberia, en la que se dieron cita del mismo modo asociaciones gremiales de tripulantes de cabina de pasajeros y una representación del sindicato español de pilotos (SEPLA). Dicha manifestación puede ser la antesala de un proceso generalizado de conflictividad en el sector aéreo español, dada la gravedad de las repercusiones de los planes de IAG en España.
En 2009 Iberia LAE y British Airways son dos empresas independientes, aunque ambas formando parte de la alianza aérea Oneworld. En esa fecha Iberia arroja beneficios y una tesorería equivalente a 2.500 millones de euros, aunque su cotización en bolsa en algunos momentos ha oscilado al alza por encima de dicho valor (2009-2010-2011), todo ello tras un intenso proceso de privatización conseguido a través de inyecciones de dinero público español para equilibrar sus cuentas, expedientes de regulación de empleo y saneamiento de áreas de negocio poco rentables, junto a un convenio con la compañía Air Nostrum desde 1997, convertida mediante franquicia en encaminador exclusivo de tráfico en España para Iberia. Con todo ello se querían crear unas condiciones oportunas y atractivas para proceder a la privatización de la antigua compañía de bandera española.
En ese mismo momento la situación de finanzas de British Airways es delicada, entre otras razones por el pasivo que suponen los planes de pensiones de sus propios trabajadores. En el plano operativo la nueva terminal T4 de Barajas, con un coste no inferior a 5.500 mll/EUR sufragada con fondos públicos españoles, permite a Iberia consolidar y expandir sus operaciones desde ese hub en su condición de operador principal.
Comparativamente British Airways en su nodo rector de Londres-Heathrow agota su capacidad de expansión debido al tope de slots disponibles.
El 31 de diciembre de 2009 se produce la segregación de Iberia LAE (Líneas Aéreas de España) SA (Sociedad Anónima) a favor de Iberia SAO (Sociedad Anónima Operadora), como paso previo a la fusión por absorción de Iberia LAE SA y BA Holdco SA en International Consolidated Airlines Group SA, resultando que los accionistas de British Airways controlarán el 55 % de la compañía y los accionistas de Iberia el restante un 45 %,
manteniéndose eso si el 51 % de accionistas nativos en cada uno de los dos países, con el fin de proteger los derechos políticos que permiten conservar los permisos de vuelo con países terceros distintos a los de la Unión Europea.
El 8 de abril de 2010 se firma el acuerdo de fusión en IAG de British Airways e Iberia, que conlleva que se mantengan las marcas que tenían en ese momento así como sus operaciones, así como la paridad en el Consejo de Administración y equipo directivo, que IAG será una compañía nominalmente española, que cotizará en el Reino Unido (FTSE UK) y en España, emplazándose una junta de accionistas para el tercer trimestre de 2010 y completar la fusión en el cuarto trimestre del mismo año. IAG tendrá domicilio fiscal y legal en España, y la sede financiera y operativa radicará en Londres.
Documento de especial interés es "British Airways Investor Day", de 21 de mayo de 2010, en el que dentro de la web corporativa de IAG se definen las líneas matrices en las que se apoya la fusión, los objetivos a alcanzar y las estrategias a implementar. Pues bien en el Cuadro de Sinergias (Pág. 9), se explicitan tres apartados: sinergias anuales 400 mll/EUR a alcanzar en el quinto año de la fusión (En parte derivadas de la aportación de Iberia a la propia fusión), sinergias adicionales a las ya existentes (Acuerdo de beneficios compartidos MAD-LHR, BCN-LHR y alianza Oneworld) y "Sinergias importantes para los accionistas de BA" (literal).
En ese mismo documento (pág. 13), se indica en el perfil de la estructura organizativa de IAG, que la misma IAG dirigirá la estrategia del holding, se mantendrán las compañías operadoras (OpCos) de British Airways e Iberia, la estructura de control nacional (CCN) permitirá a ambas aerolíneas mantener sus derechos de vuelo y se aboga por una estructura adecuada para ampliar el procesode consolidación (¿?). En la página 14 se aduce que los derechos de voto (Clase A) serán del 49,9 % respectivamente para las compañías operadoras (OpCos) BA OPCo e IB OpCo, y un 50,1 % de los derechos de voto (Clase B) respectivamente para las CNN o estructuras de control nacional CCN UK y la CCN española, con lo que se mantendría aparentemente el principio de paridad.
Según la información contenida en la pág. 15, el Chairman Group como Consejero no ejecutivo será español (Antonio Vázquez), de los trece consejeros ejecutivos el nombramiento de cinco provendrá de British Airways, y cuatro de Iberia, junto a otros cuatro nombramientos de accionistas independientes (Dos por British Airways y dos por Iberia). No cabe la menor duda que con tal organigrama, British Airways controla legalmente todo el desenvolvimiento operativo y financiero de IAG.
(Fin parte 1)
