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febrero, martes 16, 2021

Un desastre de Inspección y supervisión de la DGAC

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RotorEn este terecer artículo se pone de manifiesto, lo diferentes que son las inspecciones a la empresa Helieuropa Services, propietaria y operadora del helicóptero EC-GJL accidentado, unos meses antes del accidente y unas semanas después del accidente. Lo que en la primera inspección estaba bien y la empresa "APTA" para operar, se convierte en todo "MAL" unas semanas después del accidente.

Son todo ello elementos y procesos que difícilmente se pueden degradar en escasos 2 meses, son más bien “formas” de trabajar que no son detectadas en las inspecciones y que sólo después de un accidente afloran milagrosamente y que describen, “per se” muy gráficamente cómo funciona la DGAC en sus inspecciones y cómo se permite operar en helicópteros en España.

El 27 de febrero de 2002, 3 meses y medio antes del fatídico accidente, el Jefe de la D.S.V. nº 4 de Sabadell envía un Informe de Compañía al Jefe del Área de Inspección y Seguridad en Vuelo de la DGAC de Madrid, en el que el EC-GJL aparece reflejado como Agusta Bell 205. Como Conclusión, en su punto 8, dice:

“A la vista de todo lo anteriormente expuesto, ésta DSV nº 4 considera que la Cía. HELIEUROPA SERVICES reúne las condiciones y requisitos establecidas para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de su flota y en consecuencia se la considera APTA para realizar las siguientes actividades: (relación de actividades autorizadas, entre ellas TPP) No obstante deberá actualizar su Manual en cuanto a personal y a la flota”.

El 10 de abril de 2002, 2 meses antes del accidente, se produce un nuevo informe de la DSV nº 4 en el que todo vuelve a estar bien y se vuelve a declarar a la empresa APTA, si bien se indica que “según Resolución del Director General de Aviación Civil de fecha 14 de agosto de 2001 deberá hacerse una nueva documentación en la que el CoA de los AB205 quedaba restringida.”

Nótese que la Resolución es de 14 de agosto de 2001 y que nada se dice de ella en la anterior inspección de 27 de febrero de 2002. El día 14 de junio de 2002 se produce el accidente Los días 3, 4 y 5 de julio de 2002 se realiza una nueva inspección, 20 días después del accidente, y en esta se encuentran hasta 36 irregularidades e infracciones (ver fichero adjunto).

La cantidad y calidad de despropósitos es enorme, tanto por la manera de operar de la empresa como, sobre todo, porque NINGUNA de estas irregularidades e ilegalidades ha sido detectada anteriormente en las inspecciones realizadas por la DSV nº 4 de Sabadell. ¿Ineptitud, connivencia, o ambas dos? Lo dramático es que esta forma de “inspeccionar” por parte de la Autoridad siguió, y 4 años más tarde dio origen a otro dramático accidente en Tenerife, también por malas praxis en mantenimiento NO detectadas o permitidas por la Autoridad.

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