Aviación Digital, Sp.- El accidente, ocurrido el domingo 7 de septiembre de 2026 en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), dejó cinco personas fallecidas y ha entrado en una nueva fase de la investigación tras conocerse, el 9 de septiembre, los primeros datos del registrador de vuelo (FDR, por sus siglas en inglés) y de voces de cabina (CVR). La pregunta que ahora tratan de responder los técnicos es por qué la aeronave, un Boeing 767 de 32 años operado por la compañía de carga 21 Air, no logró detenerse dentro de la pista pese a haber iniciado, según esos datos, una maniobra de motor y al aire.
Qué ocurrió en la aproximación a Miami
El vuelo, procedente de San Juan (Puerto Rico) tras un trayecto de unas dos horas, tomó tierra en el Aeropuerto Internacional de Miami sobre las 14:00 hora local del 7 de septiembre. Según los datos de vuelo analizados hasta ahora por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la tripulación intentó un aterrizaje frustrado —una maniobra estándar para interrumpir una aproximación inestable y reintentarla— pero la aeronave continuó su carrera y se salió por el extremo de la pista, deteniéndose aproximadamente 400 metros (1.300 pies) más allá del umbral. En ese punto impactó contra una furgoneta de limpieza de aeronaves, en la que viajaban las cinco víctimas mortales. Otras cinco personas resultaron heridas, dos de ellas de gravedad; los dos pilotos fueron dados de alta tras recibir atención hospitalaria.
El papel de los inversores de empuje
Los inversores de empuje son dispositivos que redirigen el flujo de los motores para ayudar a frenar la aeronave tras el aterrizaje, y su despliegue oportuno resulta especialmente relevante en aproximaciones inestables o pistas cortas. Según los datos preliminares citados por medios estadounidenses, los inversores del Boeing 767 accidentado no llegaron a activarse durante la carrera de aterrizaje, un extremo que el NTSB aún debe confirmar y contextualizar dentro de la secuencia completa de la maniobra frustrada. Por el momento no hay una causa oficial determinada, y la agencia ha insistido en que se trata de datos preliminares sujetos a revisión posterior.
21 Air y el Boeing 767 implicado
21 Air es una aerolínea de carga con sede en Carolina del Norte (Estados Unidos) que opera vuelos chárter de mercancías, entre ellos rutas para grandes integradores logísticos. La aeronave siniestrada era un Boeing 767 construido originalmente como avión de pasajeros y convertido a configuración de carga en 2015, con más de tres décadas de servicio. La antigüedad de la célula no implica por sí misma una causa del accidente, y su historial de mantenimiento forma parte de los elementos que el NTSB está revisando.
La investigación y el debate sobre los sistemas de frenado en pista
La presidenta del NTSB, Jennifer Homendy, ha calificado lo ocurrido de «muy trágico» y ha señalado que resulta especialmente doloroso que las víctimas viajaran en una furgoneta de servicio en tierra. La agencia continúa con el análisis de los registradores de vuelo y las comunicaciones de cabina, un proceso que habitualmente se extiende durante meses antes de publicarse un informe final, sin que se haya adelantado un plazo concreto.
El accidente ha reabierto además el debate sobre los sistemas de frenado de emergencia en pista. Según ha señalado la prensa local, la cabecera de pista implicada en el suceso no cuenta con un sistema EMAS (Engineered Materials Arresting System), una superficie de material blando diseñada para detener aeronaves que se salen de pista y que, según datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) citados por esos medios, habría contribuido a evitar víctimas mortales en más de dos decenas de incidentes similares en otros aeropuertos estadounidenses. El aeropuerto de Miami mantiene, en su lugar, una franja de seguridad de unos 300 metros (1.000 pies) que cumple la normativa vigente, aunque en este caso no impidió el desenlace. No hay constancia de que las autoridades aeroportuarias hayan anunciado cambios en esta infraestructura a raíz del accidente, y no puede afirmarse que la ausencia de EMAS fuera determinante en el resultado final.
