En mi anterior artículo, "Controladores, ¿cortina de humo o chivo expiatorio", postulaba que el escándalo de los controladores había sido programado para ocultar el enorme déficit de Aena, fruto de una descabellada política de construcción de aeropuertos. Algunos lectores me instaron entonces a investigar sobre las causas del disparatado gasto de Aena. Me puse a ello, y estas son mis conclusiones:
Los intereses espurios de tanta inversión ruinosa
Los indicios sobre la conexión entre la dirección de Aena y la empresa privada, con los primeros datos en la mano, resultaban ciertamente preocupantes. Los había a pequeña escala, como el de la directora de Navegación Aérea, Carmen Librero, también consejera de GMV, una de las empresas contratistas de Aena en sistemas de navegación aérea.
El más llamativo era, sin embargo, el de su presidente. El historial de Juan Ignacio Lema Devesa es cuanto menos llamativo: ingeniero industrial y economista gallego, desde 1987 fue director general de Infraestructuras de Transporte Aéreo del Ministerio de Transportes; de 1992 a 1996 director del aeropuerto de Barajas y de 1998 al 2000 director de Aena.
En 2001 empieza lo interesante. Hasta donde sabemos, Lema Devesa pasa por primera vez a la empresa privada de la mano de ARTEL Ingenieros S. L.. Más tarde será nombrado consejero de UDRA Industrial, compañías que en años sucesivos serán absorbidas por el grupo San José, en el cual llegará a ocupar altos cargos directivos. En diciembre de 2008 deja ARTEL y, cinco meses después, en abril de 2009, vuelve a la empresa pública al ser nombrado presidente de Aena (ver Boletín Oficial del Estado 25/4/2009).
Incomprensiblemente, no deja la consejería de San José hasta noviembre del mismo año (ver BORME 19/11/2009), hecho que presuntamente viola la ley de Incompatibilidades del Sector Público.
Del resto de su historial probablemente será difícil probar ilegalidad alguna. Sin embargo, un simple estudio de la página web del grupo y de sus informes anuales entre 2002 y 2009, dicen mucho, pues deparan los siguientes resultados en cuanto a la relación del grupo San José con Aena:
Construcción y mantenimiento de la central eléctrica del aeropuerto de El Prat-Barcelona, y mantenimiento de su T1 (la principal); terminación de la pista 8L-36R del Aeropuerto de Madrid-Barajas; explotación y mantenimiento integral de los sistemas de seguridad y control de gestión de Madrid-Barajas y mantenimiento preventivo, correctivo y tecnicolegal de sus túneles; ampliación del aeropuerto de Menorca; construcción de los aparcamientos del aeropuerto de Málaga; ampliación de la terminal del aeropuerto de Fuerteventura, construcción de la central eléctrica del aeropuerto de Santiago.
No está mal. Sin embargo, estos contratos, sin duda sustanciosos, no explican ni cubren el enorme déficit de Aena (recordemos: más de 13 mil millones de euros). Son la cola y tal vez algún costillar del gran león del gasto devenido entre 2004 y 2010. Aun cuando pueda haber acción delictiva detrás de ellos, cosa que no está probada, la supuesta corrupción personal y los contactos de directivos de Aena con empresas privadas no explican su déficit, como algún internauta me sugirió.
La configuración de la 'ladrillocracia'
Más allá de la presunta gravedad particular del caso, lo que me interesa de la biografía personal de Lema Devesa reside en su capacidad para convertirse en arquetipo del modo de conducta social de nuestras élites, por el cual quedan íntimamente imbricados los intereses y funciones de altos funcionarios públicos con empresas privadas relacionadas con sus áreas.
Algunos sociólogos le han llamado a esta imbricación 'consanguinidad' o 'hermandad'. Por mencionar otros ejemplos llamativos, se puede mencionar el de David Taguas, perteneciente a la oficina económica del presidente del Gobierno, actual presidente de Seopan (la asociación de empresas de la construcción) o el de Juan Lezcano, persona durante 30 años perteneciente al Ministerio de Obras Públicas y luego Fomento y actual presidente de CNC (Confederación Nacional de la Construcción), que representan como ninguno la trayectoria del gran 'ladrillócrata'.
Su carrera en la mayor parte de los casos ha navegado frecuentemente desde el cargo público hasta el cargo privado. Del caso que nos ocupa es representativa la composición de UDRA Industrial, en cuyo consejo figuran o figuraron Francisco Cal, ex director general de AENA y ex consejero de RENFE; Miguel Corsini, ex director general de RENFE, o José Manuel Otero Novas, ex ministro de UCD y diputado del PP y miembro de la ejecutiva (es el secretario del consejo y también de la constructora San José). Pero también se ha dado en sentido contrario, de lo privado a lo público. Recordemos al finado Jesús Gil y Gil, por ejemplo. Basten estos pocos ejemplos (el lector conocerá seguramente otros muchos) para ayudarnos a definir la 'ladrillocracia':
La 'ladrillocracia' es la clase dirigente de nuestro país. Lo gobierna desde lo político y desde lo económico. Y lo hace tanto a nivel estatal como autonómico y, sobre todo, municipal. Con dificultad se puede hablar de dos grupos separados, sino que más bien parecen uno solo, cementado por las mismas personas y los mismos intereses.
La consanguinidad entre grupos privados y cargos públicos no es exclusiva de nuestro país. Lo que sí es exclusivo es su actividad vinculada a la construcción. En otros países, más heterogéneos productivamente, el poder político-económico también se diversifica, y por tanto encontraremos 'petroleocracia' (ver Estados Unidos, familia Bush y guerra de Irak) junto a 'bancocracia' o 'mediacracia' (ver Italia y Berlusconi) junto a otras varias, por lo que el juego de poder se complica.
Sólo la banca en España tiene un poder comparable al de la 'ladrillocracia', e incluso podríamos confundirlos también a veces por lo vinculada que ha estado la una a la otra, sobre todo en el caso de las cajas de ahorro. Pero no son lo mismo.
Una misma ideología
La 'ladrillocracia' actúa en ámbitos como el municipal con una soberbia y una impunidad llamativas. Por mencionar sólo un ejemplo: en Murcia 23 de los 45 ayuntamientos están o han sido implicados en casos de corrupción urbanística.
Pero es el estatal, y en menor medida el autonómico, en el que queremos fijarnos, pues a ellos se debe el impulso de las multimillonarias inversiones públicas en transporte. "Combatir el déficit histórico de infraestructuras de transporte en comparación con los países de nuestro entorno" es la proclama de la 'ladrillocracia', mediante la cual justifica su gasto.
Así se ha vuelto a mencionar a raíz del bautizo del PEIT, el Plan Estratégico de Infraestructuras que marcará la inversión en España de 2005 a 2020.
Pero la proclama hace tiempo que no es cierta. España posee ya más de 13.000 kilómetros de autovías, superior a las de Alemania (12.500), país con 82 millones de habitantes y un tráfico rodado mucho más denso gracias a su riqueza industrial.
El presupuesto en carreteras español para 2009 fue de 1,79 % del PIB, dos con cinco veces el de Alemania (0,69%). No dispongo de los últimos resultados, pero uno de los objetivos del PEIT era alcanzar en 2010 los 2.230 kilómetros de vías de tren de alta velocidad, ya por encima de las 2.090 de Japón y de las 1.893 de Francia, convirtiéndonos en los primeros del mundo. ¿Lo hemos conseguido?
De lo que no habla el PEIT es que en el proyectado AVE a Galicia sólo se podrán llenar 3 trenes diarios, claramente insuficientes para amortizar la inversión. Ni de que la alta velocidad en España transporta a 19 millones de pasajeros, mientras que en Francia se llega a los 100 millones y en Japón a los 300 (ver El Economista, 10/1/2011).
En el informe de WWF, Greenpeace et alia, llamado "10 razones ambientales y económicas para parar la construcción de nuevas autovías en España" se destacaban las 10 autovías más ruinosas de España. Su coste se elevaba a 8.423 millones de euros, su longitud a 1.750 Km., su tasa media de tráfico a 2.465 vehículos diarios, cuando la tasa media de rentabilidad de una autovía, esgrimida por el propio ministerio de Fomento, se estima en 10.000 (según la Escuela de Ingenieros de Caminos, en cambio, esta se lograría entre los 15.000 y los 20.000). Pero menciona sólo los 10 tramos más ruinosos. Y ¿cuántos más hay ruinosos?
Es cierto que la filosofía desarrollista se asienta en el argumento falaz de que la falta de rentabilidad actual será motor de crecimiento y de la rentabilidad futura, pero cabe rebatirlo considerando si es razonable invertir en carreteras que no llegan ni a un cuarto o un quinto del umbral de rentabilidad (¿sería rentable invertir en una autovía en el Sahara?).
En el mapa adjunto a estas líneas, elaborado en el mismo informe, se destacan en azul las autovías proyectadas por el PEIT que no alcanzan los 10.000 vehículos diarios y en rojo las que sí. Desgraciadamente, el informe no adjunta un mapa de las autovías españolas recientemente construidas que no son rentables, que sería aún más escandaloso:
Los ecologistas no están hablando de lo que normalmente les preocupa, los técnicamente denominados 'costes externos' (contaminación, destrucción de espacios naturales, accidentes), que también deberíamos tener en cuenta, sino solamente de rentabilidad económica pura y dura.
Sólo en este contexto de 'construcción-porque-sí' se explica la demencial política que ha llevado a Aena a la ruina mediante la construcción imparable de aeropuertos. Recordemos del anterior artículo: el nuevo aeropuerto de Huesca-Monflorite, por ejemplo, registró en el año 2008 !18 pasajeros diarios! Los quince aeropuertos de la red con menos tráfico alcanzaban medias de !216 pasajeros! (datos de AENA). La única razón es que la construcción es un fin en sí mismo, no un medio para conseguir el bien público, efecto colateral que puede producirse o no producirse, como viene sucediendo en los últimos años con incrementada frecuencia.
Una propuesta de definición 'ladrillocrática'
Hace tiempo, sin embargo, que no me interesan los grandes procesos, sino los pequeños. Una vez definido el contubernio general, me gustaría desglosar los diferentes mecanismos, algunos ya mencionados. Sirva esta exposición como manifiesto definitorio del funcionamiento de la 'ladrillocracia'.
- Definición general (repetimos): la 'ladrillocracia' es la clase dirigente España, la cual gobierna desde lo político y desde lo económico tanto a nivel estatal como autonómico y sobre todo municipal.
- Los 'ladrillócratas' son cargos públicos y dirigentes de constructoras privadas que a menudo se intercambian cargos, favores e influencias entre sí.
- El 'ladrillócrata-funcionario' público puede enriquecerse ilícitamente mediante comisiones o mediante la posesión de acciones de la empresa a la que beneficia, pero también puede no hacerlo. El 'ladrillócrata' se define, sobre todo, por una filosofía, por pensar que la construcción es la madre de todo progreso público o también, a veces, privado, aunque los estudios de rentabilidad (pública) demuestren lo contrario.
(Lo que no es tan raro: yo, por ejemplo, que soy profesor, pienso que la educación es la base de todo progreso, y un deportista tal vez crea que el deporte también lo es, y un ama de casa tradicional que es la familia unida y ordenada, y así hasta el infinito).
- El 'ladrillócrata' puede trabajar para ganar comisiones para su partido, pero también puede no hacerlo. La 'ladrillocracia' se ha probado como transversal a estos, pues muchas empresas se nutren, en sus consejos de dirección, de antiguos altos cargos, no de uno sino de varios partidos.
- Al 'ladrillócrata-funcionario' público le interesa la rentabilidad política, pues la construcción sigue siendo muy popular entre el electorado. Al 'ladrillócrata-consejero' de administración sólo le interesa la cuenta de resultados.
- El 'ladrillócrata-funcionario' no pedirá al 'ladrillócrata-consejero' parte de los beneficios en tiempo de bonanza, pero cubrirá las pérdidas de la inversión del segundo en tiempos de vacas flacas o en el caso de inversiones improductivas (por ejemplo, concesiones de autopistas) "por el bien común".
- Todo 'ladrillócrata' piensa que si una obra puede hacerse por 10, no importa hacerla por 100, pues esto beneficia al tejido productivo.
- No hay mejor destino para un 'ladrillócrata-funcionario' que acabar de 'ladrillócrata-consejero', pero el camino contrario es más extraño. Se gana menos.
- La 'ladrillocracia' no ha alcanzado todavía la cima del poder del país, como en Italia lo ha hecho la 'mediacracia' o en Estados Unidos la 'petroleocracia'. No es necesario.
Breve análisis histórico y prospección futurológica de la 'ladrillocracia'
La 'ladrillocracia' tiene una larga historia en España. Comenzó su prehistoria a mediados del siglo XIX cuando España se propuso poblar el país de vías férreas. Ministros, generales y miembros de la familia real, entre los cuales destacó María Cristina, que amasó una enorme fortuna, se lucraron con ello. Pero aquello no fue propiamente una 'ladrillocracia', pues los contratistas eran mayoritariamente extranjeros, y terratenientes y caciques seguían dirigiendo el país.
La cosa empezó a cambiar con el franquismo. El 'desarrollismo' de los 60s posibilitó el nacimiento de una clase promotora y constructora autóctona, numerosa y desarrollada. La opacidad del régimen facilitó cualquier tipo de contrato a dedo o trato de favor.
Pero todos sabemos que la época dorada comenzó en 1982 cuando el PSOE tuvo la feliz idea de superar el susodicho déficit de infraestructuras. El tándem inversión pública-promotores privados creó la 'ladrillocracia' y la aupó al gobierno del país.
Durante casi treinta años el 'ladrillócrata-consejero' se ha sentido tan seguro por las altísimas tasas de rentabilidad que invirtió más allá de lo razonable, sin necesidad de gran liquidez, 'cash-flow' o esas cosas que definirían tan bien los economistas. Por eso, el día que vinieron mal dadas, se estrellaron muchos de sus miembros.
Más que nunca, necesitaron entonces de sus hermanos los 'ladrillócratas-funcionarios', para que invirtieran en planes de economía sostenible; por ejemplo, arreglando aceras. El analista marxista (que ya no hay) o malpensado (que sí) interpretaría la constante inversión pública en infraestructuras, aún siendo ruinosas, como un desembolso de la sociedad entera destinado a mantener la tasa de beneficios de las empresas privadas. El analista biempensante interpretaría esta inversión como una ayuda al sostenimiento del crecimiento y el empleo en las principales empresas del país. Ambas visiones son correctas.
Durante sus años de esplendor, la 'ladrillocracia' contribuyó al bien (económico) común mediante inversiones que combatieron el "déficit histórico en infraestructuras" (aunque en lo político pervirtieron la democracia, que es en teoría el poder de todo el pueblo, y aunque lo hicieron en medio de un gran despilfarro). Una vez superado el susodicho déficit con creces, la 'ladrillocracia' no puede detener su expansión por su propia supervivencia, máxime en época de crisis, cuando la promoción privada de viviendas se halla en vía muerta. Pero, a diferencia del pasado, ya apenas es de utilidad pública e incluso va en contra de ella, pues está acaparando la inversión social que cada vez se hace más escasa por correr un periodo de crisis. ¿Y el déficit histórico en educación, en investigación, en industria?
La 'ladrillocracia' es, por tanto, hoy por hoy, un impedimento para el desarrollo del país. Morirá por ella misma, pero es labor de todos que, por nuestro bien, contribuyamos a que lo haga cuanto antes, impidiendo que con nuestro dinero le administremos medicamentos que sólo permiten alargar su agonía.
Ramiro Feijoo es profesor en la Universidad Complutense de Madrid. Ha publicado sendos ensayos y una novela sobre corsarios, dedicando parte importante de los mismos a la piratería en el Cabo de Gata. Estudió Historia en España y Geografía en el norte de Inglaterra. Investigador geográfico en el Amazonas, promotor de proyectos de desarrollo indígena en Sudamérica y colaborador del diario El Mundo para cubrir Europa del Este desde la ciudad de Praga es, actualmente, director de Washington University in Spain y colaborador en diversos medios de comunicación.
