Madrid, SP, 26 de noviembre de 2013.- Con la notoria falta de un vocal del sector con más siniestralidad en nuestra aviación, es decir los Trabajos Aéreos, Ana Pastor ha cumplido su promesa ante los familiares de las víctimas del JK5022 y profesionales operativos en el V Aniversario del accidente, con dos nuevos vocales para la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes en Aviación Civil. Fidel Sanz Sacristán, piloto y controlador aéreo e Ingeniero de Caminos y Juan Fernández-Trapa de Isasi, piloto e Ingeniero Aeronáutico. El primero sustituirá a un vocal, y el segundo ampliará en 1 el número de éstos. Pasa el Pleno de 8 a nueve miembros.
Juan Fernández-Trapa, tiene a sus espaldas 17.500 horas de vuelo, ha sido instructor y examinador del A300, y ha sido finalmente seleccionado entre 3 aspirantes, a propuesta del COPAC. Eso sí, en este caso las exigencias de la propia CIAIAC que sigue presidiendo Rosa Arnaldo, eran de lo más rigurosas tanto en cuanto a la experiencia profesional operativa, como en lo relevante de su trayectoria profesional.
Evidentemente, no se trata a priori de los mismos requisitos exigidos a los actuales componentes del Plenario de este organismo. El listón ha subido. Actualmente no encontrábamos entre sus miembros profesionales operativos de la aviación civil, ni unos perfiles de esos que pudieran haber conducido a que los Informes de la CIAIAC tuvieran un cierto nivel de excelencia técnico del que han carecido según los criterios profesionales de otros organismos de investigación de accidentes, y como tales han sido criticados por los profesionales e incluso por los familiares de las víctimas de los accidentes aéreos por su falta de rigurosidad técnica. Fundamentalmente la crítica ha sido hasta ahora por no conseguir con su nivel extremadamente bajo de calidad, evitar futuros accidentes. Este es su gran y único objetivo al investigar los accidentes aéreos. Evitarlos. Esta tambien es una responsabilidad inmensa que se ha criticado no cumplía en la mayor parte de sus actuaciones. No hace mucho tiempo se despachaba la investigación de un accidente de helicóptero con una única causa contribuyente, "un golpe de viento…", laconicamente se sentenciaba. O el "error" de los pilotos, sin analizar todos los factores contribuyentes a que se materializara ese error. No se profundizaba, y esa superficialidad seguía contribuyendo a la amenazante falta de seguridad.
AUDITORIA OACI 2010 Y CIAIAC
Todo esto muy probablemente-la baja calidad de los Informes- esté directamente relacionado con el inadecuado perfil de sus componentes. No en vano la propia Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional de España de OACI en el año 2010 (6-16 de julio) así lo detectaba y constatándolo y emitía unas recomendaciones en su Apéndice 1-6.
Entonces OACI decía: "La CIAIAC ha establecido procedimientos relacionados con el envío de los informes preliminares y los informes de datos a los Estados afectados y a OACI. Sin embargo estos informes no han sido sistematicamente enviados, tal y como dispone el Anexo 13 al Convenio de Chicago" Este era el funcionamiento detectado en 2010 por OACI. Entonces en el apartado 3.5 ELEMENTO CRITICO 5, OACI concluía, en referencia a la CIAIAC que se habían establecido unos requisitos de cualificación y experiencia para los investigadores, y añadía "SIN EMBARGO, el programa de instrucción de la CIAIAC no ha sido totalmente implantado. Por ejemplo, algunos investigadores con varios años en la CIAIAC, aún no han recibido el curso básico de investigación de accidentes e incidentes… Aún cuando la CIAIAC ha establecido registros electrónicos de instrucción de su personal técnico, dichos registros no contienen toda la información necsaria; en particular, las copias de los certificados de cursos y los informes sobre la OJT". O cuando añadía que "SIN EMBARGO, un buen número de incidentes graves vinculados con ATS no ha generado una investigación por parte de la CIAIAC".
En definitiva la propia OACI apuntaba toda una serie de disfunciones que precisamente incidían en la propia formación del personal que componía la CIAIAC.
Precisamente en ese sentido, lo exigente que se ha vuelto en la actualidad la CIAIAC para el acceso de nuevos vocales, siendo absolutamente necesario, contrasta con los requisitos de sus actuales miembros en las carencias que detectaba la propia OACI. Pero la parte de experiencia en operatividad de éstos en el sector, evidentemente no la cumplían mayoritariamente hasta que han accedido estos nuevos vocales. Llamaba la atención el monopolio de los ingenieros aeronáuticos, que en casi todos los casos muy dificilmente tienen los conocimientos o la experiencia para poder investigar con rigurosidad monopolísticamente, lo que es la operación aérea, y por lo tanto las causas siempre múltiples cuando se produce el incidente o accidente aéreo.
El nombramiento para sustituir una plaza de vocal vacante por parte de Fidel Sanz Sacristán, tiene varias lecturas posibles. Por una parte se trata no de un ingeniero aeronáutico, sino de uno de Caminos, Canales y Puertos. Esto ya de por sí le da un aire fresco y distinto a su perfil. Como inciso diremos que los grandes pioneros de la ingeniería aeronáutica como eran Torres Quevedo, Cantero Villamil y Juan de la Cierva, eran ingenieros de caminos, dado que entonces era el ámbito civil al que se podía acceder a la profesión de ingeniero, el de Caminos. Desde finales del siglo XIX.
Pero Fidel Sanz, cumple con varios requisitos operativo muy interesantes en su perfil para el cometido que como vocal va a tener en la elaboración de los Informes.
El ha estado como supervisor incluso ejerciendo operativamente como controlador aéreo, en Barajas entre otras dependencias, es decir en el lado del fanal, y tambien en el cockpit de un avión de Iberia. Hasta que una interpretación de la compañía sobre las horas de actividad y descanso de sus tripulaciones le supuso el despido.
Fidel, según hemos podido contrastar tanto por profesionales del lado cockpit, como del lado fanal, si por algo se distingue, si en algo destaca su trayectoria profesional, es por su coherencia con las cosas bien hechas hasta el extremo, y por su honestidad estrictamente profesional respecto a la seguridad. Algunas veces esta rigurosidad se califica por los que saben más bien poco de "tocapelotas" popularmente. Hablando de seguridad aérea, esta "tocapelotez" es una virtud y no un defecto, nos señala una fuente autorizada. En Barajas llegó a ser Director de Operaciones, diseñó salidas desde el aeropuerto, y sufrió lo que sufren los que pretenden que el criterio profesional se imponga sobre otro tipo de cuestiones. Llegó, según nos indican algunas fuentes, a cerrar la Torre Sur por el persistente olor a queroseno en varias ocasiones, que aún hoy en día se puede sufrir cuando uno accede a la T2 del aeropuerto madrileño. Nadie lo ha solucionado aún, pues la solución es muy complicada. Fidel actuó.
En el tema del despido de Iberia, Fidel optó, según nos indican por llegar a juicio, pues su convicción es que las 12 horas previas al vuelo sin actividad, eran un requisito absoluto para garantizar la seguridad de las operaciones. Aquí incluso estuvo mal asesorado por una parte por una circular de una organización sindical, y ésta a su vez por algùn elemento del poder aeronáutico español que bendijo la legalidad de esa medida a priori, y posteriormente en el propio juicio hizo una declaración contradictoria con lo mantenido hasta el momento. A Fidel, esa coherencia le costó su puesto de trabajo. Pero esa experiencia de la presión empresarial sobre la seguridad que él creía que estaba defendiendo honestamente, es un valor inestimable cuando se enfrente a la elaboración de un informe técnico en la CIAIAC, donde se intuya que la fatiga o la presión al piloto o a otro profesional, ha podido ser un factor contribuyente. El lo ha vivido en carne propia. Dotará con sus aportaciones indudablemente de calidad a esos informes. Por lo que sabemos no deja al azar ninguna cuestión por menor que esta parezca. Extremadamente concienzudo nos indican algunas fuentes próximas a su actividad profesional. Y además siempre, según estas fuentes, ha hecho que prevalecieran sus convicciones más profundas, al intento del poder de doblegar éstas.
El COPAC y otras organizaciones se muestran satisfechas con los dos nombramientos. Indican que la investigación de accidentes aéreos es una de las herramientas en sí mismas, fundamentales en materia de prevención y fortalecimiento de la seguridad aérea. "Los informes deben ser rigurosos, profundos e independientes, y emitir recomendaciones que realmente sean efectivas para mejorar la seguridad de las operaciones". Con estas dos incorporaciones se mejora la posibilidad de que estos informes, por fin, comiencen a ser algo rigurosos, profundos e independientes. Esta tercera característica se muestra quizás como la que puede hacer que las otras dos se materialicen. Romper el monopolio de los ingenieros aeronáuticos, por parte de los profesionales operativos es un paso importante para que algún día retorne el prestigio que debe tener la CIAIAC española.
Ya sólo falta otro requisito como es el de que sea realmente multidisciplinar. En ese caso pilotos de trabajos aéreos (muy especialmente del sector de helicópteros e instrucción para aviación general), TMAs o TCPs, TONAs, ATSEPs, etc… completarían una CIAIAC que volviera a tener cierto grado de prestigio, y que en sus informes pudieran abordar todos los aspectos que colapsan cuando se produce un incidente o accidente aéreo. Este sería el siguiente paso. Mentes abiertas para investigar accidentes o incidentes aéreos. Este sería un requisito fundamental del perfil necesario. Claro, que para esto sería necesario tener una verdadera voluntad de llegar a la verdad técnica…
