Aviación Digital, Sp.- La demanda de viajes sigue generando ingresos récord para algunas de las principales aerolíneas mundiales, pero ya no garantiza una rentabilidad sólida. Japan Airlines ha reducido un 80,2% su beneficio neto trimestral, en una nueva señal de que el encarecimiento del combustible y la depreciación de las divisas están absorbiendo buena parte de los avances comerciales del sector.
Japan Airlines: ingresos récord y un beneficio reducido a 5.300 millones de yenes
Japan Airlines cerró su primer trimestre fiscal, comprendido entre el 1 de abril y el 30 de junio de 2026, con un beneficio neto de 5.300 millones de yenes, un 80,2% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior. El EBIT, cayó un 72,1%, hasta 12.700 millones de yenes.
El deterioro contrasta con unos ingresos trimestrales récord de 523.700 millones de yenes, un 11,2% más. Los gastos operativos aumentaron un 18,7%, hasta 516.800 millones, impulsados por el fuerte encarecimiento del combustible y la persistente depreciación del yen. Por tanto, ese 18,7% corresponde al conjunto de los costes operativos, no exclusivamente a la factura de combustible.
La compañía consiguió elevar un 14,4% los ingresos de pasajeros internacionales pese a transportar un 0,4% menos de viajeros. En el mercado doméstico, el número de pasajeros descendió un 2,7%, pero los ingresos aumentaron un 3,6%. Los datos reflejan el efecto de una gestión de ingresos más agresiva, mayores tarifas medias y cambios en los recargos por combustible.
JAL no ha modificado, por ahora, sus previsiones para el ejercicio que terminará en marzo de 2027: mantiene como objetivos 2,095 billones de yenes de ingresos, 2.095.000 millones, un EBIT de 180.000 millones y un beneficio neto de 110.000 millones de yenes. El grupo confía en una recuperación durante los próximos trimestres, aunque su cumplimiento dependerá de la evolución del queroseno, el yen y la capacidad de trasladar costes a las tarifas.
El estrecho de Ormuz altera el mercado mundial de queroseno
La crisis tiene su origen en un shock simultáneo de petróleo, refino y logística. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los ataques sobre Irán y las acciones de represalia provocaron el cierre efectivo del estrecho de Ormuz al tráfico comercial el 28 de febrero de 2026. En condiciones normales, por esa ruta circulaban unos 470.000 barriles diarios de combustible de aviación, equivalentes a aproximadamente el 23% de las exportaciones mundiales del producto.
Europa presenta una exposición especialmente elevada: alrededor del 80% del combustible de aviación procedente del golfo Pérsico tenía como destino el mercado europeo, y esos flujos representaban cerca del 40% de las importaciones europeas de queroseno. La interrupción ha obligado a buscar suministros más lejanos, elevando costes de transporte y tensando la disponibilidad en los principales centros de refino.
El monitor de precios de la IATA situó el promedio mundial del combustible de aviación en 158,77 dólares por barril durante la semana terminada el 31 de julio. El dato era un 76,4% superior al de un año antes, aunque había retrocedido un 0,8% respecto a la semana precedente.
La consultora Wood Mackenzie ha planteado un escenario extremo en el que el combustible de aviación y el diésel podrían aproximarse a 300 dólares por barril en los principales centros de refino si el estrecho permanece prácticamente cerrado hasta finales de 2026. a a una interrupción prolongada y a la continuidad de las restricciones de producción.
Lufthansa ajusta previsiones y retira aviones de mayor consumo
El patrón observado en Japón también aparece en Europa. Lufthansa Group elevó un 8% sus ingresos del segundo trimestre, hasta 11.100 millones de euros, pero su EBIT ajustado cayó de 870 a 383 millones de euros. La empresa atribuyó aproximadamente 750 millones de euros de costes adicionales al combustible y al menos 150 millones a las huelgas. Su margen EBIT ajustado se redujo del 8,4% al 3,4%.
“No pudimos compensar por completo el considerable aumento de los costes del combustible”, reconoció el consejero delegado del grupo, Carsten Spohr, pese a la mejora del factor de ocupación y de los ingresos unitarios. Lufthansa espera ahora un EBIT ajustado anual de entre 1.700 y 2.200 millones de euros, frente a su anterior aspiración de superar ampliamente los 1.960 millones obtenidos en 2025.
La respuesta también afecta a la flota. Lufthansa prevé adelantar la retirada de aviones de largo radio con mayor consumo, entre ellos el Airbus A340-600, y dejar temporalmente en tierra dos Boeing 747-400 desde el inicio de la temporada de invierno. La compañía tenía cubierto financieramente el 86% de sus necesidades de combustible de 2026. Estas coberturas reducen la exposición inmediata a las variaciones del mercado, pero no eliminan el riesgo sobre los volúmenes no cubiertos ni sobre ejercicios posteriores.
American y ANA: más facturación, pero menos margen
American Airlines alcanzó unos ingresos trimestrales récord de 16.700 millones de dólares, un 16,3% más, pero su gasto de combustible aumentó en más de 2.200 millones de dólares, o un 83% interanual. La aerolínea obtuvo un beneficio neto contable de solo 71 millones y un resultado neto ajustado de 99 millones. Las mayores tarifas permitieron absorber cerca de la mitad del sobrecoste energético.
La aerolínea estadounidense proyecta para el conjunto de 2026 un resultado ajustado de entre una pérdida de 0,65 dólares y un beneficio de 0,65 dólares por acción. Para el tercer trimestre calcula un precio medio de combustible cercano a 3,75 dólares por galón, equivalente aproximadamente a 0,99 dólares por litro, según la curva de precios disponible el 21 de julio.
En Japón, ANA Holdings aumentó un 22,6% sus ingresos del primer trimestre, hasta 672.700 millones de yenes. Sin embargo, el beneficio operativo cayó un 43,5%, hasta 20.700 millones, y el beneficio neto atribuible descendió un 15,4%, hasta 19.400 millones.
La partida de combustible e impuestos asociados de su negocio de transporte aéreo pasó de 100.500 a 187.500 millones de yenes. La comparación debe interpretarse con cautela porque las cuentas de 2026 incorporan la consolidación de Nippon Cargo Airlines (NCA), que también amplía ingresos, actividad y consumo de combustible del grupo.
IAG resiste mejor, aunque el combustible también erosiona el resultado
En el mercado europeo, International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus, cerró el primer semestre con un beneficio neto de 1.033 millones de euros, un 20% menos. Los ingresos crecieron un 1%, hasta 16.064 millones, mientras el beneficio de explotación cayó un 14,4%, hasta 1.608 millones.
La caída no puede atribuirse únicamente al combustible: el periodo también incluyó 149 millones de euros en gastos extraordinarios de reestructuración y un impacto negativo de 52 millones por tipos de cambio. Aun así, la factura de combustible se aproximó a 4.000 millones de euros en el semestre, un 12,3% más, y aumentó un 23% durante el segundo trimestre, hasta 2.221 millones.
IAG prevé recuperar mediante tarifas, coberturas y eficiencia alrededor del 60% de los 1.600 millones de euros de sobrecoste anual estimado. El grupo ha reducido su expectativa de capacidad para 2026 y ahora prevé terminar el año en niveles similares a los de 2025.
La demanda comienza a perder impulso
La fortaleza comercial no es uniforme. La IATA informó de que la demanda mundial de pasajeros cayó un 1,7% interanual en junio, medida en RPK —pasajeros-kilómetro de pago—. La capacidad, medida en ASK —asientos-kilómetro disponibles—, descendió un 1,3%, mientras el factor de ocupación se situó en el 84,2%. Excluyendo Oriente Medio, la reducción mundial de la demanda fue más moderada, del 0,6%.
Oriente Medio registró una contracción del 13,9% en el tráfico total. En los principales mercados domésticos, China cayó un 5,2%, Japón un 3,8% y Estados Unidos un 1,2%. En contraste, las aerolíneas europeas elevaron un 1,5% su demanda internacional y el corredor Europa-Asia creció un 11%.
Los aeropuertos europeos todavía mostraron crecimiento en el primer semestre: el tráfico aumentó un 2,6%. Sin embargo, el ritmo pasó del 4,3% en el primer trimestre al 1,3% en el segundo. España avanzó un 3,7% e Italia un 4,2%, mientras Alemania retrocedió un 1,2%. ACI Europe atribuyó la desaceleración principalmente a los efectos geopolíticos, los recortes de capacidad y el encarecimiento del combustible.
La industria afronta un segundo semestre condicionado por precios y capacidad
La IATA calcula que el coste del combustible de las aerolíneas aumentará en unos 100.000 millones de dólares durante 2026. La asociación redujo su previsión de beneficio neto sectorial de 45.000 a 23.000 millones de dólares, con un margen neto del 2%, pese a estimar un incremento del 9,4% en los ingresos. El tráfico de pasajeros crecería solo un 2,1% en el conjunto del año.
El riesgo inmediato no es necesariamente un colapso generalizado de los viajes, sino una erosión progresiva de los márgenes y de la demanda más sensible al precio. Las aerolíneas con flotas modernas, mayor capacidad de cobertura financiera, posiciones fuertes en mercados premium y flexibilidad para ajustar rutas estarán mejor situadas. Las compañías con aviones menos eficientes, balances más débiles o mayor exposición a mercados domésticos podrían sufrir un impacto más intenso si el queroseno permanece en niveles elevados.
