Comisión Investigación JK5022: Familiares de Víctimas obligadas a “auditar” la Safety en España

Aviaciondigit@l

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Madrid, SP.- El pasado miércoles 10 de octubre, Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, AVJK5022, comparecía ante la Comisión de Investigación del JK5022, abierta en el Congreso de los Diputados. Si resulta increíble que sean los propios familiares de las 154 Víctimas los que se hayan tenido que ocupar del análisis de la Verdad sobre el “funcionamiento” del Sistema de la Aviación en España antes, durante y hoy, más de 10 años después de dicha tragedia, más increíble aún resulta, que tras estos años, de análisis, portazos oficiales y privados, tengan que concluir dicho análisis con propuestas concretas para mejorar ese Sistema fallido, que aún hoy amenaza a otros ciudadanos que se puedan encontrar con una situación semejante en nuestro país cualquiera de estos días.

La Sociedad Civil, que en este caso representa la AVJK5022 se ha visto forzada ante la indolente falta de autocrítica oficial, y de medidas concretas para cambiar las estructuras que aún sobreviven en nuestra Aviación exactamente igual que lo hacían aquel 20 de agosto de 2008, a “Auditar” este Sistema y proponer medidas correctivas para mejorarlo en el futuro.

Mientras que la generación que regía los destinos de la Safety en España, entonces, han ido reapareciendo en escena ante la Comisión, algo que difícilmente podían imaginar en la peor de sus pesadillas, poniendo de manifiesto con sus manifestaciones, actitudes y sospechosa amnesia, el más que preocupante nivel que detectó la Auditoría de OACI a España en 2010, sobre el nivel de la investigación de incidentes y accidentes en la CIAIAC, que es quien aprobó el Informe Técnico del Vuelo JK5022. Los responsables de la Safety en España el 20 de agosto de 2008, han demostrado en sus comparecencias que el papel no lo aguanta todo, sobre todo los hechos y otras comparecencias contradictorias, como pretendían en sus respuestas a los diputados.

Vera en su comparecencia hace un resumen de manual de lo que la AVJK5022 ha tenido durante estos años que hacer. Lo triste, lo deplorable y lo imperdonable, es que todo esto que a continuación reproducimos que dijo Vera, es exactamente todo aquello que de ninguna de las maneras tendrían que haber hecho precisamente los afectados por una tragedia, si todos los organismos e instituciones responsables de la Aviación en España, hubieran hecho su trabajo, aquel por el que los ciudadanos pagan sus impuestos. Esto es tan injusto como imperdonable para cualquier sociedad avanzada que se precie al haberlo permitido.

Tras más de 10 años, Vera no ha dejado que los “focos se apaguen”… ahora el turno le va llegando a esta Comisión evitando aquello de que si uno quiere que no se sepa la Verdad de lo sucedido…, crea una Comisión de Investigación en el Congreso. Esperemos que esta sea la excepción que confirme la regla.

COMPARECENCIA DE PILAR VERA ANTE LA COMISION DE INVESTIGACION DEL JK5022

Soy Pilar Vera Palmés, Licenciada en Derecho No Ejerciente, Jubilada de Banca, Funcionaria excedente, Presidenta de la AVJK5022 y de la FIVAAF.

Asumí la Asociación con el lastre de su primer año de vida que casi la desaparece por la contratación del primer Abogado de la Asociación, que en alianza con un Despacho Americano venían a por dinero. 6 Demandas por honorarios cercanos al medio millón de euros quedaron en 2 pagos, por un total de 22.000 euros y las demandas por daños a su honor, desestimadas.

El 20 de Agosto, elegí vivir con la pena haciendo que su sacrificio no fuera en vano y sin rencor por la trágica muerte de Ana. La edad media de ese avión no superaba los 40 años… Difícil elección pero peor era vivir sin moral como lo harían sus responsables 

Una lucha de más de 9 años que dura hasta hoy en todos los frentes inimaginables: judicial, social, oficial, nacional, europeo, internacional…La Asociación nunca aceptará falsas condolencias de los que han venido aquí sin respeto a 154 inocentes, citando a las víctimas en tono lastimero más por quedar bien que por sentirlo de verdad.

No me considero víctima, eran las que habían fallecido/lesionado aquel triste día, pero el paso de los años me hizo cambiar de opinión: nos hace víctimas un sistema perverso que maltrata al ciudadano por mucha razón que le asista, para eludir responsabilidades sobre la muerte de 154 inocentes. 

La palabra “accidente” aplicada al Vuelo JK5022 es injusta, porque un accidente se produce cuando se han puesto todos los medios y falla el error humano.  Es una “tragedia” porque nadie la quiso pero tampoco evitaron que sucediera culpando a los muertos, último eslabón de una cadena mortal.

¿Qué originó la Tragedia del Vuelo JK5022?. PROBLEMAS SISTEMICOS Y SISTEMATICOS en la aviación civil española, que venían dando avisos y a los que no se atendió. Señalaré los eslabones de la Cadena de Fallos brevemente desde la óptica de quién ha dedicado los 9 últimos años de su vida íntegramente  a estudiarlos y casi a doctorarse en la materia.

Cuando se produce una catástrofe aérea, se abren 2 investigaciones: La OFICIAL-CIAIAC que busca causas para corregirlas en el sistema y JUDICIAL que dirime responsabilidades por la muerte y lesiones de las personas. La llamada CULTURA JUSTA en aviación defiende que estas 2 investigaciones son paralelas, sin cruzarse ni interferirse, pues sus objetivos difieren sustancialmente.  Sin embargo, en España ambas se cruzan, se invaden y se utilizan invariablemente para culpar al muerto y seguidamente archivar la causa judicial. 

Judicialmente, el problema sistémico reaparece para las víctimas cuando la investigación cae en el juzgado de Instrucción que está de guardia el día de la tragedia,  en el que se instruyen todo tipo de delitos. 

Oficialmente igual: El Presidente y Vocales que quedaban en 2008 habían sobrepasado su mandato, pero hasta 2010 no se los relevó, incumpliendo la propia normativa que los regulaba. ¿Pueden aplicar la ley que incumplen?.

Esos problemas sistémicos se agravan considerablemente en ambos  estamentos por las presiones internas y externas, las filtraciones, los intereses de fabricante, aseguradora, compañía aérea, políticos y de cualquier índole por extraña que parezca.

En la Auditoria que hizo OACI a España publicada en 2010, sobre deficiencias en la aviación civil española, citaré solo una de las muchas que afectan a la CIAIAC:

1) Tenía vacantes 10 puestos de investigadores y otro personal técnico. 

2) No tenía implantado ningún programa de formación. 

3) Algunos investigadores con varios años en la CIAIAC aún no habían recibido el curso básico en investigación de accidentes. 

4) Tampoco existía un procedimiento detallado con respecto a la preparación, realización o supervisión de los exámenes y ensayos a piezas o componentes de aeronaves. El Informe A-32/2008 fue llevado a término por personal no cualificado adecuadamente DURANTE LOS 3 AÑOS DE INVESTIGACION, por lo que está descalificado sólo por este apartado, al margen de otras cuestiones.

La investigación judicial se enfrenta a  similares problemas: falta de formación del titular del juzgado y su equipo para acometer la investigación técnica del siniestro, carencia de medios para simular pruebas, dependencia clara de la CIAIAC para suplirlas y hasta inexistencia de espacio físico para custodiar un sumario interminable que contiene datos de especial relevancia y sensibilidad. Si se añade un Fiscal que nunca se posicionó ni siquiera neutralmente con las víctimas y que no impulsaba iniciativas salvo para oponerse a las de la Asociación o a las que pidieran imputaciones de altos funcionarios.

Ese Fiscal presentó una Ponencia en la Escuela de Verano organizada por el Ministerio Fiscal de Galicia en 2015 y posteriormente en 2017 en un Seminario de la Asociación de Controladores Aéreos – acudió también el Juez pero no la AVJK5022 a la que silencian salvo cuando van a los aniversarios para la foto – en el que después contar su relato sobre la instrucción concluye con 4 recomendaciones, entre las que se encuentra en el punto 3) CONCRECION ESCRITA DE LAS ORDENES AL FISCAL, de lo que caben interpretaciones varias.  Sus Jefes eran Manuel Moix, Fiscal-Jefe Comunidad de Madrid y Eduardo Esteban en la Audiencia Provincial. Cita entre los “defectos” la lucha de la Asociación en el proceso. Cerrada la causa accedió a recibirnos: nos dijo que “el accidente” le había supuesto muchas horas y mucho trabajo, que estudió el caso del Yak-42 para evitar ¿errores?, que la decisión de llevar los cadáveres a IFEMA había sido suya y que su propuesta era aplicar el “baremo de accidentes de tráfico” para las indemnizaciones.

Esa Ponencia es demostrativa de la “falta de independencia de la CIAIAC” porque cita las interferencias judiciales/oficiales, entre otras, descalificando el Informe del OPC porque “no tuvo la fuerza probatoria del evacuado por la CIAIAC”, pág. 18.  

Me gustaría aportar estas Ponencias a la Comisión porque atribuye a la CIAIAC un poder excepcional diciendo, pág. 16: “asumió la investigación del accidente aéreo…bajo la supervisión del órgano judicial en cuanto que iba a constituir la principal fuente de prueba del proceso penal….siendo la fundamental el derecho de los imputados a un proceso con todas las garantías para ejercer el derecho de defensa..”  No cita a las víctimas ni sus derechos a la justicia y a la verdad, total estaban muertos y enterrados ellos y nosotros en vida.

El Juez Titular del Nº 11 de Madrid presentó otra en el citado Seminario de APROCTA, de la que puede desprenderse que cuestiona el Acuerdo Marco propiciado por la CIAIAC el  2-2-2015, entre otras razones, porque “..Al ser un órgano estatal sus intereses pueden ser ejercidos en el proceso por el Abogado del Estado lo que le restaría imparcialidad en casos de que el Estado sea parte procesal, especialmente si se apreciara algún tipo de responsabilidad estatal”.

De la foto fija de estos 10 años sale el MANUAL DEL ENCUBRIDOR y en plural: no se aprende porque no se reconocen los errores y mientras las familias lloramos,  los que tienen responsabilidades se dedican a borrar todo rastro de culpabilidad en la cadena de fallos, porque si cae uno le seguirán todos los demás.

Un siniestro aéreo es la consecuencia de una cadena de fallos sistémicos y en el caso del JK5022 están definidos sus eslabones:

Ministerio/Ministra de Fomento como regulador aéreo, le correspondían las tareas de inspección, supervisión, certificación, etc… Período 2004-2009 gestionado a golpe de rabietas de su titular.

SGT-Subsecretaria-SE Transportes: De los que dependían, la DGAC y CIAIAC, antagónicas pero complementarias en sus funciones, tanto que la primera ni siquiera respetaba las recomendaciones de seguridad de la segunda. 

Esta Comisión debería escuchar por su imprescindible testimonio a:

– Al SGT, Fernando Palao Taboada, ascendido a finales de Agosto de 2008 a Secretario de Estado de Transportes, debió ser clave en la gestión de la crisis.

-Al ExDGAC Enrique SANMARTI, para que explique el “enigma” de su firma en la Circular 11-19-B.

-Al “Inspector” Justo Sánchez Marín que firmó el certificado de aeronavegabilidad para que instruya sobre los requisitos de ese Certificado y su forma tan “rara” de rellenarlo: sin cubrir en su totalidad, sin sello, etc…

-Al Jefe de Operaciones de Mapjet, JAMES HUSPETH para que identifique a las personas con las que se entrevistó en 2007 en la CIAIAC y para que les informe sobre la avería que tenían los MD-82.

Al Jefe de los Investigadores y Secretario de la CIAIAC, FRANCISCO SOTO.

Y al piloto FRANCISCO CRUZ GARCIA, que “asesoró” a la CIAIAC en la elaboración del Informe Final de la Tragedia del Vuelo JK5022.

AENA: Su plan de Emergencias no funcionó antes ni después del siniestro: aquel día fallecieron al menos 9 personas por falta de asistencia médica-sanitaria, por el caos reinante: el CGA no supo coordinar los recursos.

Es importante que escuchen en esta Comisión el testimonio del Sargento de la Guardia Civil Luis Rodriguez Caso, en el Aeropuerto porque les dará a conocer otro ángulo de importancia de la tragedia que hasta ahora no se ha dicho aquí.

CIA. AEREA SPANAIR: Se le permitía todo incluido que no tuviera un Programa de Análisis de Datos de la Flota MD-80. Sus procedimientos se vieron afectados por la crisis que arrastraba desde su venta a la Escandinava SAS por sus propietarios: Gerardo Diaz Ferrán y Gonzalo Pascual.

ASEGURADORA MAPFRE: No aplica el Art. 21 del Convenio de Montreal y se aprovecha de la existencia en España del único instrumento para reparar el daño causado: baremo de accidentes de tráfico, a pesar de que la Póliza que tenía Spanair ascendía a 1.500 millones de dólares. Salvo la Audiencia Provincial de Barcelona  que lo ha aplicado en una solitaria Sentencia. ¿Para qué firmó España ese Convenio sino lo cumplen los jueces?.

Es esencial que comparezca el Presidente de Mapfre, Antonio Huerta, tal vez tenga una explicación para  esta actuación tan agresiva con las víctimas. 

FABRICANTE DEL AVION: BOEING: Tiene la responsabilidad evidente de conocer que el MD-82 tenía los mismos problemas de diseño que el MD-82 siniestrado en Detroit en 1987 y no hizo nada por repararlos. Tampoco España en la que volaban MD se interesó por sus causas ni por subsanarlas.

LA JUSTICIA: La instrucción duró más de 3 años en el Juzgado Nº 11. La Audiencia Provincial de Madrid la archivó en “sobreseimiento libre” el 19 de Septiembre de 2012, apartándose de su propia doctrina que exigía abrir juicio oral ante indicios de responsabilidad y aquí eran evidentes. Se basó en el Informe Final de la CIAIAC cercenando el derecho de las víctimas a  un juicio donde se hubieran debatido esos indicios y se hubieran esclarecido probablemente las causas del siniestro.

Pedimos a los 3 Ministros de Fomento de 2009 a 2018 la revisión del Informe Oficial y la documentación que sirvió de base para hacerlo y que probablemente ha sido vista por todas las partes menos por las víctimas, la negaron lo que nos ha obligado a acudir a la Audiencia Nacional de la que estamos esperando su sentencia.

Al margen de las Ponencias citadas, hay razones objetivas que demuestran la falta de independencia de la CIAIAC: Sus recomendaciones a organismos internacionales no tienen credibilidad como está demostrado, la DGAC del Sr. Bautista las incumplía esperando más de 2 años que EASA modificara los procedimientos, la inexistencia de un régimen de incompatibilidades de sus Vocales  demuestran su oscurantismo. La CREDIBILIDAD no se compra ni se pregona ni se puede convertir en verdad a fuerza de repetir la mentira, se gana con esfuerzo, rigor y transparencia, tanto con los organismos como con los ciudadanos y desde luego, esa “campaña” negativa  de la que habló la Vocal M. Jesús Guerrero no existe, nos hemos limitado a exponer nuestro desacuerdo con el Informe Final que aprobaron, porque ni detecta las causas y en consecuencia, no las corrige en el sistema de la aviación civil español, era su única obligación pero no lo hicieron y deberían explicar por qué, en lugar de tratar de callar a los “mensajeros” de ese desacuerdo.

Les  pido expresamente que de esta Comisión, entre otras conclusiones, salga la Revisión del Informe Oficial A-32/2008 por expertos independientes cuyas conclusiones aceptaremos si se hacen con las garantías debidas que nos aclaren lo que sucedió aquel infausto día, detecte las causas y las corrija definitivamente.

Otros países han aprendido de sus tragedias y han remodelado por completo su sistema de seguridad,  España ni siquiera se ha planteado que 154 muertos exigían al menos una revisión profunda de su inseguro sistema de seguridad.

Entre 1971 y 2008 se produjeron en España: 12 accidentes: Con 87 supervivientes y 1.390 fallecidos. ¿Saben que hizo España en materia de asistencia a víctimas a pesar de esos desastres? NADA. Así que me puse en contacto con otras Asociaciones de Víctimas para:

Primero en Europa, luego en OACI y en paralelo en España un Plan de Asistencia a Víctimas, un Protocolo de Coordinación de Protección Civil, incluir en el Estatuto de la Víctima del Delito un artículo por el que se impide acercarse a víctimas y familias a los Abogados y Procuradores hasta pasados 45 días del hecho causante, regular en la Ley de Jurisdicción Voluntaria el que cualquier español fallecido fuera de España en una tragedia, su familia pudiera tener acceso a los trámites de oficio. 

Y esa labor se extendió, la Circular 285 pasó al Documento 9998 de mayor rango en la OACI, la aprobación para la creación allí de un Repositorio-Base de Datos de recomendaciones dirigidas o no a dicho Organismo. 29 años después de Detroit, una víctima a través de FIVAAF lograba apoyos para su consecución. 

Manuel Bautista reconoció que “se habían olvidado de las víctimas”, ni siquiera aplicaron esa  Circular 285 que les hubiera advertido que leer una lista de supervivientes a personas hacinadas en una sala pequeña, no es humano ni ético y probablemente en otro país, hasta un delito por atentar contra la dignidad de las personas.

Han preguntado por la Circular 11-19-B, me llegó anónimamente, como tantísima información, esta hoja de la base de datos de AESA donde figura que esa Circular es un Borrador, ¿podría ser la causa que explique por qué no está firmada?. Esta es la Circular anterior: 11-19-A que si está firmada por su DGAC y registrada. 

La pregunta es: ¿Se hizo expresamente la 11-19-B para justificar la prórroga del 22 de Julio a 22 de Agosto de 2008, una vez que el MD-82 se estrelló?.

En mi opinión y a nivel general, algunas comparecencias anteriores se han definido por:

  1. El terreno de impunidad en el que se han movido, justificando que todo lo hicieron bien, salvo negar que 154 inocentes fallecieron el 20.8.2008.
  2. Citar a la Asociación y  a las víctimas, sin reconocer que las olvidaron/silenciaron y que hemos cubierto de dignidad esta lucha.
  3. Una hiriente ausencia de autocrítica y vanagloria de actitudes reprochables cuando  no miserables.
  4. La no asunción de responsabilidades políticas claras, ni por omisión, ni por comisión ni antes, ni durante ni después de la catástrofe.
  5. Los que estuvieron en el aparato del Estado y siguen estando de diferente manera, nunca pudieron imaginar – no era la costumbre – que 10 años después tendrían que explicarse aquí, lo que demuestra la voluntad indomable de quien cree firmemente que la sociedad se mejora con las aportaciones de todos y que no reconocer que su gestión es sancionable, no les quitará jamás su responsabilidad.
  6. Que no han hecho nada porque no han aprendido nada y que la intención fue, como hicieron anteriormente al 2008, seguir con el Manual histórico de eludir responsabilidades.

Solo hay una verdad que durante más de 10 años hemos peleado con desesperación, no nos habrán oído señalar responsables pero existen en el propio sistema que está putrefacto y necesita de una operación de limpieza profunda para hacerlo más seguro, creíble y fiable. Y aún peor es comprobar como los que dicen combatirlo, lo mantienen por intereses propios.

¿Sino habían hecho nada antes de 2008 pese a los desastres aéreos que se produjeron, porqué iban a cambiar esa situación con la investigación y prevención de accidentes aéreos después cuando creían que nada les obligaría?.  

Esta vez no ha sido así y hemos hecho un trabajo que como sociedad civil no nos correspondía y ahora esperamos que la Administración legislativa cumpla su cometido y depure responsabilidades políticas, con CONCLUSIONES rigurosas que sirvan para modificar el sistema de la aviación civil española que clama por una revisión en profundidad que sin duda beneficiara a todos.

A nuestro modo de ver hay 2 pilares fundamentales que necesitan ser revisados en profundidad: la CIAIAC y la DGAC-AESA, hay que aprovechar ahora que la segunda tiene que desaparecer como Agencia según la Ley 40/2015 en Octubre del año que viene y plantear un órgano ajustado a la realidad de nuestro país, sino lo que tememos es que vuelva a la DGAC lo que sería un despropósito.

Si logramos que el supervisor haga bien su trabajo tendremos menos accidentes y si hay que investigarlos, un órgano independiente adoptará recomendaciones que se respeten y se hagan realidad, mejorando el sistema para la seguridad de todos.

El slogan de la NTSB dice: EXTRAEMOS DE LA TRAGEDIA, EL CONOCIMIENTO PARA LA SEGURIDAD DE TODOS, no he podido explicarme nunca porqué en España se hace justamente lo contrario: enterrar a los muertos y con ellos el conocimiento que se obtiene, si se obtiene, con la investigación de la tragedia.

Esta Comisión tiene acento canario pero no todos los canarios que son diputados han puesto el mismo acento en ella, alguno ni siquiera la ha visitado desde que se formó, así que les agradezco especialmente que dediquen su tiempo a investigar esta causa, puedo asegurarles que merece la pena. 

Además ustedes vuelan 2 veces por semana a Madrid y habrán sufrido alguna avería que les ha hecho retroceder mentalmente al 20 de Agosto de hace ya 10 años, así que les pido en nombre de 154 ausentes que sean valientes y audaces, que cambien el curso de la historia de esta tragedia y que permitan que obtengamos TODOS, víctimas, familias, supervivientes y ciudadanos usuarios del avión, cada uno en la parcela que ocupe, lo que nos ha traído hasta aquí: VERDAD-JUSTICIA-REPARACION.

Gracias Sra. Presidenta y Mesa, Sres. Diputados quedo a disposición de ustedes.

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