Mientras en España se cuestiona la conveniencia de implantar un servicio de dirección de plataforma en el Aeropuerto de Barajas operado por un grupo profesional distinto al de los controladores aéreos, en otros países el planteamiento pasa por utilizar tecnología de vanguardia para sustituir a los controladores de determinados aeropuertos con objeto de garantizar su supervivencia financiera. Pero como vamos a comprobar a continuación, los planes de ciencia-ficción que se están proponiendo podrían dar al traste, en algunos casos, con el principal objetivo de los servicios de tránsito aéreo: LA SEGURIDAD.
En el mes de agosto de 2009, el proveedor de servicios de navegación aérea del Reino Unido, NATS (National Air Traffic Services) y la propietaria del aeropuerto londinense de Heathrow, BAA (British Airport Authority), desvelaban a los medios de comunicación especializados y a los responsables de los aeropuertos de medio mundo la puesta en marcha, como parte del plan de contingencia de ese aeropuerto, de una torre de control virtual desde la que podrá controlarse hasta el 75% del tráfico aéreo de uno de los aeropuertos con más tráfico de Europa y número 12 del mundo.
Si no fuera porque esta noticia ha sido contrastada en diversas fuentes sería difícil de creer que semejante iniciativa pudiera llevarse a cabo en un entorno tan tradicionalmente encorsetado, en el que la seguridad, el orden y la rapidez -los tres pilares sobre los que para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se asienta la razón de ser del control del tráfico aéreo- son tan decisivos, que jamás se habían permitido concesiones tan insólitas. Hasta ahora.
Pero es cierto. Lo que hasta hace poco era sólo concebible en el mundo virtual del PC de casa, hoy ya es perfectamente factible en el mundo real. Y lo que es más curioso, con el beneplácito de algunos organismos reguladores nacionales e internacionales, que no han dudado en acudir a la llamada del ahorro de compañías aéreas y proveedores de servicios de navegación aérea. Pero como vamos a comprobar a lo largo de este artículo, esta y otras iniciativas aún más audaces no están exentas de limitaciones operacionales y riesgos para la seguridad que los promotores, los reguladores y los futuros felices usuarios no parecen apreciar.
Instalación Virtual de Contingencia (VCF)
Cuando entró en servicio la nueva torre de control del Aeropuerto de Heathrow en el verano de 2007, el plan de contingencia mantenía la vieja torre -inaugurada el 1 de abril de 1955- como reserva a pesar de ser los gestores conscientes de que esta era la opción menos aconsejable por razones de coste y eficacia debido a que la vieja torre de control se encontraba en una localización que ya no resultaba familiar para los controladores y porque estaba equipada con sistemas obsoletos al haberse decidido no renovarlos. De ahí, que el nuevo plan de contingencia le asignara otras misiones de vigilancia del aeropuerto no relacionadas con el control aéreo, y que se decidiera adoptar un planteamiento drástico e innovador.
Bajo la denominación de "Instalación Virtual de Contingencia" o VCF (Virtual Contingency Facility), está torre de control simulada se encuentra ubicada en un edificio sin ventanas en un lugar no revelado fuera del aeropuerto de Heathrow. Desarrollada por Northrop Grumman y puesta en marcha para mantener el aeropuerto operativo ante la eventualidad de que la torre de control real quedara por alguna razón inoperativa para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, se ha convertido en la primera de sus características que ha sido certificada por una autoridad aeronáutica de un Estado -en este caso la CAA británica- para proporcionar control de aeródromo desde una ubicación que hasta hace poco incumplía lo establecido en las normas y procedimientos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por lo que se refiere a la necesaria visión directa por parte del controlador del campo de vuelos y del espacio aéreo circundante. Cuestión esta que queda cubierta por una enmienda del documento 7030 de OACI, Procedimientos Suplementarios Regionales, propuesta en diciembre de 2006 por el Grupo europeo de planificación de la navegación aérea [ICAO EANPG, European Air Navigation Planning Group], que permite la sustitución de la visión directa del exterior por imágenes procedentes de cámaras, que si bien de una u otra forma ya venía aplicándose para áreas muy concretas de "sombra" de muchos aeropuertos la posibilidad de hacerlo al 100% es toda una novedad.
Aseguraba NATS en su presentación, que esta nueva instalación permitiría mantener el aeropuerto operativo nada menos que al 70-75% de su capacidad "evitando retrasos a los pasajeros y pérdidas económicas a las compañías aéreas ante el eventual cierre de la torre de control, o el más probable caso de densa niebla". Lo que es mucho si se tiene en cuenta que este aeropuerto tiene de media unos 1300 movimientos (aterrizajes y despegues) al día.
Esto supone un salto cuántico con respecto al anterior plan de contingencia, que sólo permitía una operatividad del 10% cuando la niebla obligaba a activar los procedimientos de baja visibilidad o LVP, Low Visibility Procedures. Una situación que impide que los controladores puedan ver a los aviones aterrizar, despegar o evolucionar en la superficie del campo de vuelos, que obliga por razones de seguridad a reducir el ritmo del aeropuerto y, en consecuencia, el número de movimientos. De ahí, que la BAA asegure que con la tecnología que se ha implantado los controladores no necesitan mirar por una ventana, ni estar en el aeropuerto para realizar el mismo trabajo que cuando hay baja visibilidad. Lo que no deja de ser hasta cierto punto cierto.
Para conseguir un porcentaje tan elevado de operatividad esta torre de control virtual, que al ser una réplica exacta del fanal de la torre del aeropuerto resulta familiar para el equipo de controladores, está equipada con equipos de comunicaciones idénticos a los que equipa la torre de control real, así como con sistemas de vigilancia de última generación basados en radar y multilateración (una tecnología que se sirve del transpondedor de a bordo para presentar en un monitor la posición de los aviones en una mapa del aeropuerto), permitiendo a los controladores monitorizar y controlar el movimiento en tierra y en vuelo de los aviones.
Si bien es la primera instalación de estas características certificada para ser utilizada en situación de contingencia, no es la primera instalación de este tipo que se emplea, no con este objetivo, sino con uno más ambicioso del que se trata a continuación.
También vamos a hacer un breve repaso a las implicaciones tecnológicas, económicas, normativas, operativas, laborales, de seguridad y de factor humano que este nuevo paradigma del control del tráfico aéreo, conocido como Remotely Operated Tower (ROT), puede traer al mundo de la aviación. Así como de lo que opinan los controladores aéreos que participaron en las pruebas.
Por otro lado, si bien el Reino Unido puede ser considerado como pionero en la implantación de esta tecnología para el control del tráfico aéreo, tal y como se desvela a continuación otros países llevan tiempo investigando, desarrollando y probando conceptos aún más complejos y exigentes, que llegan a ofrecer la posibilidad de gestionar el tráfico de varios aeropuertos desde una sola instalación remota y con un único controlador aéreo -sí, el lector ha leído bien-. Lo que supone una completa revolución para el ATC no exenta de incógnitas. Una opción esta que, para empezar, haría innecesaria la construcción de una torre de control en la mayoría de los aeropuertos emergentes, pudiéndose suplir la misma tan solo instalando en cualquier local el equipamiento tecnológico necesario.
Pero aunque en principio resulte bastante más barato tanto en infraestructuras como en gastos de personal, ¿sería eficaz, segura y conveniente su implantación a gran escala? Porque es posible que estemos ante uno de esos casos en el que podría aplicarse eso de: "Aunque la tecnología lo permita, no conviene implantarlo". Pero economía manda. A veces demasiado.
Para más abundamiento, si consideramos los datos expuestos más arriba relativos a que el aeropuerto de Heathrow será capaz de gestionar hasta el 75% de sus más de 1300 aterrizajes y despegues diarios con la ayuda de su nueva torre de control virtual de contingencia, da vértigo tomar conciencia de que si esas estimaciones se confirmaran podría significar que, de llevarse a cabo una instalación similar en aeropuertos de la entidad de Nueva York-La Guardia o Miami (en los puestos 27 y 28 del mundo respectivamente según ACI, Airports Council International), se podría alcanzar prácticamente el 100% de su operatividad sin necesidad de contar en absoluto con una torre de control convencional. Lo que en cierto modo resta credibilidad a las estimaciones de la autoridad aeroportuaria británica.
El proyecto SATWAYS
Una de esas iniciativas, que destaca por la permanente eventualidad de su aplicación y la escasa carga de tráfico que tendría que gestionar, es la que la autoridad de aviación civil griega (HCAA, Hellenic Civil Aviation Authority) está evaluando desde el mes de noviembre de 2008. Este proyecto proporciona un esquema de trabajo algo diferente del planteado para el aeropuerto londinense, ya que la intención es suplir por completo la necesidad de torre de control in situ en los 46 helipuertos que la HCAA tiene repartidos por las islas del archipiélago griego a base de instalaciones ATC remotas.
Conocido por el acrónimo SATWAYS, se apoya en un recurso tecnológico integral denominado Satellite Integrated Facility Management and Radio over IP Gateway, algo así como Instalación de gestión integrada vía satélite y radio mediante nodo de protocolo de Internet, que facilitará en su momento que todas las transmisiones de radio en VHF (Very High Frecuency) que recibe el sistema de comunicaciones tierra-aire convencional, así como telefonía, video e información meteorológica en tiempo real para comprobar la disponibilidad y las condiciones del helipuerto y su entorno, puedan ser reenviadas a través del satélite geoestacionario HellaSat2 a la localización ATC remota desde donde un controlador podrá atender de forma prácticamente simultánea varios de esos helipuertos.
Si bien esta iniciativa parece surgida de la lógica porque no tiene sentido tener personal operativo en un helipuerto aislado del que se hace un uso aeronáutico marginal, y porque es mejor tener cierto control que ninguno, la cuestión adquiere otro cariz cuando, con el argumento de que la actual crisis del transporte aéreo propiciada por la situación económica global preocupa a muchos operadores de aeropuertos en relación al coste de los servicios que proporciona, hay incluso quien va más allá de la aplicación eventual y marginal de este concepto y ya piensa en hacer uso del mismo en aeropuertos del continente con carácter permanente e intensivo.
El proyecto ROT
Esa es la intención del Grupo Saab y de la empresa estatal responsable de los servicios de navegación aérea en Suecia, LFV (Luftfartsverket), al desarrollar un proyecto conjunto de su concepto de torre de control de operación cien por cien remota.
Bajo la denominación de Torre operada de forma remota (ROT, Remotely Operated Tower), este concepto pretende ser capaz de permitir gestionar a un tiempo el tráfico aéreo no sólo de un aeropuerto, sino de hasta tres con tráfico más o menos constante.
Para demostrar la bondad del concepto ROT, a primeros de marzo de 2009 ambas instituciones llevaron a cabo una demostración en tiempo real a la que asistieron alrededor de 80 personas procedentes de Europa y Estados Unidos. Una más que notable expectación que parece deberse al potencial ahorro que la aplicación práctica de este concepto puede suponer en inversión en infraestructuras y gastos de personal.
A lo largo de la demostración un avión Dash 8 de la guardia costera sueca recibió autorización para despegar del aeropuerto de Ängelholm, realizar un circuito de tráfico de aeródromo y aterrizar en la pista del mismo aeropuerto mientras era controlado y observado por todos los asistentes desde un RTC (Remote Tower Center) situado en el aeropuerto de Malmö, a 100 kilómetros de distancia.
La demostración fue posible gracias a que la información de video que captaban unas cámaras de alta definición situadas en el tejado de la torre de control existente, así como las comunicaciones de radio y otra información local eran enviadas al RTC en menos de un segundo sirviéndose de una red digital de datos instalada para la ocasión, donde las imágenes eran proyectadas en una pantalla de 360 grados situada en un local a modo de fanal de torre en el que se encontraba un controlador aéreo.
La clave del proyecto se encuentra en el sistema de visión desarrollado por Saab, que utiliza 9 cámaras estáticas de alta definición y una cámara adicional orientable montada en un mástil en el tejado de la torre de control existente con la que se puede hacer zoom como si de unos prismáticos se tratara.
En cuanto al puesto de trabajo del controlador, este está equipado con los mismos sistemas que una torre de control convencional, tales como líneas telefónicas, radio en la banda aeronáutica VHF y monitor radar, que pueden configurarse según el aeropuerto al que haya que dar servicio. El controlador también puede escuchar el sonido de los motores de los aviones o el viento reinante gracias a la instalación en el exterior de la torre de control del aeropuerto de varios micrófonos de ambiente.
Según sus promotores esta tecnología da respuesta a la urgente necesidad de reducir los costes de la provisión del servicio ATC, ya que muchos aeropuertos de tamaño pequeño y mediano están pasando por dificultades económicas (el análisis coste-beneficio realizado por LFV sugiere, que la implantación de esta tecnología puede suponer un ahorro del 30% de los costes operativos). De ahí, que la solución que aporta una torre de control operada de forma remota puede marcar la diferencia entre la supervivencia y el cierre del aeródromo.
También aseguran los promotores, que cuando el concepto y la tecnología hayan madurado un único controlador podrá proporcionar servicio a dos o tres aeropuertos de forma simultánea con tan solo cambiar la fuente de video y reconfigurar las comunicaciones de radio, telefonía y datos. Y que incluso los aeródromos AFIS (Flight Information Service), que en la actualidad ofrecen sólo información de vuelo, podrían proporcionar un servicio de control de tráfico aéreo de "nueva generación" a un coste menor.
La FAA norteamericana, que también estuvo presente en el evento, estaba buscando precisamente un desarrollo tecnológico similar al Proyecto ROT como parte de su programa NextGen -al igual que sucede en Europa con SESAR y el Cielo Único- en línea con su estrategia de implantación de nuevos sistemas ATC de bajo coste en aeropuertos pequeños de Estados Unidos. Pero lo que más llamó la atención de los asistentes a la presentación, fue el potencial que tiene el siguiente nivel de desarrollo del concepto.
Denominado Advanced Remote Tower (ART) o simplemente r-TWR, se trata de un programa co-financiado por la Comisión Europea que utiliza tracking (seguimiento) avanzado procedente de datos radar y tecnología de video, que junto a una herramienta de fusión de datos facilita que las aeronaves y los vehículos que evolucionan en un aeropuerto puedan tener asignada una etiqueta con su identificación y otros datos de interés, permitiendo de ese modo que los controladores puedan tener una imagen digital del entorno que mejora su conciencia de la situación que, en cierto modo, les hace sentirse como Tom Cruise en Minority Report.
Por lo que se refiere a la implantación, para 2012 está previsto que en el aeropuerto regional de Sundsvall se instale un centro remoto desde el cual se llevará el control del aeropuerto de Örnsköldsvik, a más de 100 kilómetros de distancia. Por su parte, Airservices Australia tiene previsto instalar un sistema r-TWR en el aeropuerto de Adelaide desde el que se controlará el de Alice Spring, a 1500 kilómetros de distancia.
El punto de vista del ATC
Según parece, los controladores que participaron en las pruebas del proyecto ROT no se mostraron muy convencidos en el futuro del proyecto, ya que encontraron numerosas pegas de orden técnico y operativo que, auguraban, serán difíciles de solventar. También dudaban de que vaya a generar el ahorro que se espera, bien sea desde el punto de vista financiero o desde el operacional, porque consideraban que a pesar de la calidad de las cámaras que se utilizaron la separación del tráfico va a verse dificultada porque no se va a poder apreciar de forma adecuada el circuito de tráfico de aeródromo. Y porque los vehículos y los obstáculos en la pista o la existencia de aves en la zona resultarán difíciles de detectar, salvo que se utilicen sistemas aún más sofisticados y caros que el evaluado. De ahí, que una las cosas que tienen que ser mejoradas antes de decidir seguir adelante tenga que ser la definición de las imágenes que proporcionan las cámaras remotas al ser la visión el elemento más decisivo para proporcionar el control de aeródromo.
Tampoco comprendían cómo va a ser posible que un solo controlador vaya a ser capaz de gestionar el tráfico de varios aeropuertos al mismo tiempo, por lo que prevén un alto nivel de riesgo y de posibles confusiones al cambiar de un aeropuerto a otro con características diferentes y con procedimientos operativos específicos. Por otro lado, opinaban que esta forma de trabajar va a causar demoras a los usuarios en los aeropuertos que esperen su turno a que el controlador quede liberado del trabajo en otro aeropuerto. Finalmente, otro problema que apuntaban es el que se refiere a los agentes externos como la lluvia o la nieve, que pueden obstruir la lentes de las cámaras. Sin olvidar, que una cámara puede averiarse dejando al controlador sin poder ver un área del aeropuerto o del espacio aéreo que lo circunda.
Conclusión
Proveedores de servicios de navegación aérea y compañías aéreas ven en este novedoso concepto una forma de reducir sus costes manteniendo la operatividad y la seguridad. Y aunque aún hay cuestiones poco definidas, no procede aventurarse a dar una opinión negativa sobre este nuevo paradigma que llega al ATC. En cambio, parece más conveniente dar la bienvenida a una interesante tecnología que al mejorar la operatividad en condiciones de baja visibilidad podría exportarse a las torres de control convencionales con dos claros beneficios -en este caso tangibles- para la gestión del tráfico aéreo, por un lado la seguridad y, por otro y como consecuencia, la capacidad operativa de los aeropuertos.
Para finalizar solo resta llamar la atención del lector respecto a que ha sido descubierta una nueva especie en peligro de extinción que deberá ser protegida por el bien de la seguridad, el orden y la rapidez: el controlador aéreo. Que junto a los planes para eliminar al piloto de la cabina con la implantación de aeronaves no tripuladas, el futuro de la aviación, siendo apasionante, está más que cuestionado si por fin se llevan a efecto esos planes en vez de utilizar la tecnología emergente para mejorar la seguridad de las operaciones convencionales en tierra y en vuelo. Hasta que ocurra un accidente. Entonces habrá quien se escude en que esas instalaciones y aeronaves cumplían la normativa de seguridad aplicable y le echarán la culpa del suceso al controlador o al piloto "remoto", mientras quienes idearon unas normas hasta cierto punto descabelladas no asumirán su parte alícuota de responsabilidad inconscientes de que las mismas suelen ser imperfectas y que necesitan de una continua evolución. El problema, es que con demasiada frecuencia esa evolución normativa se produce tras un accidente aéreo.
Jorge Ontiveros
Controlador aéreo
