DGAC y AESA ¿Garantizan la seguridad en los trabajos aéreos?

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9 de enero de 2016.- Grosso modo, corresponde a la primera elaborar normativa y a AESA inspeccionar su observancia y otorgar licencias. Una no dicta lo necesario y la otra no inspecciona lo suficiente, quizás por ello en las encuestas realizadas anualmente por el COPAC entre sus colegiados, los denominados Aerobarómetros, la valoración que los pilotos le otorgan a ambas instituciones apenas alcanza la nota de un 3 sobre 10, y tan sólo un 2 cuando específicamente se refieren a su eficiencia o a la supervisión de la seguridad. Vienen reflejándolo así desde que se iniciaron ya en 2011. Año tras año la valoración se repite y sus responsables nada parecen querer cambiar a pesar de estos paupérrimos resultados.

Conocidos los escandalosos índices de siniestralidad que sufren los pilotos de helicópteros de trabajos aéreos en general y singularmente en incendios forestales, de los cuales y de mantenerse el actual ratio de accidentes el 20% de la plantilla habrá fallecido en un accidente laboral en el curso de su profesión ¿alguien puede dudar de que tanto la DGAC como AESA incumplen su función de velar por la seguridad de la actividad aérea? A mi entender este índice es inasumible. Estadísticamente cuando volamos a un incendio aceptamos mayor riesgo que el afrontado por un combatiente de nuestra guerra civil en el frente de batalla, algo de lo que ni nosotros mismos parece somos conscientes o no queremos ver.

Desde hace años , estos profesionales a quienes tanto se respeta y consideración se dice tener, venimos denunciando la necesidad de regularizar la coordinación de medios aéreos en la lucha contraincendios forestales. A todas luces necesaria, la función crea el órgano, su normativa debiera al menos: 1º Definir qué entendemos por tal coordinación, qué funciones concretas abarca y desde qué complejidad del incendio se considera necesaria. 2º Reclasificar la categoría del espacio aéreo y fijar sus límites al rededor y sobre un incendio. 3º Definir la figura del órgano de coordinación, su composición y ámbito de competencia, formación técnica aeronáutica y forestal, la nueva titulación, licencia o habilitación a crear y por último la autoridad de la que queda investido y sus competencias. Todo ello parece que es competencia de la DGAC y AESA, pero que por desconocida razón se abstiene de afrontar ¿quizás conflicto competencias Estado/Comunidades Autónomas?

Como quiera que en la actualidad en esta casa de tócame Roque dicha actividad se viene realizando en España de forma continuada durante los últimos años y además se lleva a cabo de forma ilegal, puesto que contraviene lo que sobre distintos aspectos (instrucciones al tránsito aéreo, competencia lingüística, licencia uso de emisoras) dispuestos en el art. 58 de la LNA, La Orden de Fomento 896/2010, de 6 de abril, y al menos una resolución de la Secretaría de Estado de 2009, de 13 de abril ¿qué pensar de la DGAC y de AESA? Como poco que son ineficaces. Si además el hecho es que tal desatino se perpetra desde hace años de manera habitual y por personal sin cualificación oficial reconocida, ni siquiera aeronáutica, y se “coordinan” vuelos realizados en espacio aéreo de tipo G, de libre circulación, utilizando tales “coordinadores” emisoras de frecuencia aérea, obviamente sin estar autorizados para ello por quien debe hacerlo, la AESA, y tal ilegalidad se viene denunciando de forma pública en foros profesionales desde 2007 y por escrito de denuncia dirigido a la AESA allá por 2011 y a pesar de ello la propia Agencia tolera que se continúe realizando sin ordenación, investigación ni sanción ¿qué no decir de la Agencia responsable del correcto cumplimiento de las leyes aeronáuticas ? Y puesto que son las personas y no las instituciones las que pueden delinquir ¿no deberían explicar los responsables de investigar este tipo de operaciones y la propia sra. Directora de la AESA las razones que les mueven en su dejación de funciones? Incluso judicialmente debieran responder si se demostrase que dicha dejación en algún caso pudo tener consecuencias graves. Como ejemplo palmario de necesidad de coordinación, el accidente en el que en 2011 confluyeron simultáneamente sobre el mismo punto de carga de agua en Albacete dos de los tres helicópteros actuantes , en ese momento al parecer sin el necesario medio coordinador presente, provocándose un accidente con resultado de muerte y lesiones graves.

La coordinación que asegure a los pilotos de los medios aéreos que participan en los vuelos de extinción de un incendio forestal un espacio libre donde poder maniobrar, es imprescindible para un vuelo seguro. El establecer un sistema de coordinación ineficaz o no disponer de ninguno, supone una negligencia que deja al trabajador sin la protección de seguridad a la que estoy seguro deben de estar obligados tanto el empresario como aún mayormente la Administración contratante, máxime cuando los medios concurrentes en un incendio puede pertenecer a operadores distintos.

Ya se ha agotado el tiempo para seguir esperando a que la DGAC estudie y regule esta actividad. Me consta que no fue un olvido de la Administración el no establecer regulación alguna al respecto con ocasión de la publicación del RD 750/2014, lo que desconozco fue el motivo que impulsó tal dejadez. ¿Será para esta campaña de 2016 o habremos de afrontar aún el riesgo una década más?

No se puede permanecer a la espera, en la indeterminación de cuándo y en qué circunstancias ha de emplearse un medio de coordinación. Venimos diciendo, porque así nos pareció adecuado en su día, sin estudio previo alguno, que tres medios aéreos interviniendo en un mismo incendio determinaban la presencia de otro de coordinación, pero ¿en cualquier circunstancia? ¿lo mismo en un día de sol y moscas en Tierra de Campos que en un día de invierno con nieblas en las montañas de Asturias? Estudie quien deba y lo haga sin más demora.

AESA no investiga suficientemente, tampoco es diligente a la hora de responder a las consultas profesionales que se le dirigen. Por poner otro ejemplo, en su abulia tiene pendiente dar respuesta a aspectos que nos afectan tanto como el saber !nada menos! cuáles son nuestros límites de tiempos de vuelo. Límites que estuvieron claramente definidos hasta que la DGAC, por las razones que sólo a ellos se les alcanzan, decidió publicar su Resolución de julio de 2002 por la que ampliaba los tiempos de vuelo trimestrales sin percatarse de que a la vez invalidaban los topes diarios y mensuales fijados por ellos mismos cuando publicaron el anexo I a la CO 16B en época tan lejana como el año anterior. Y así hasta hoy mismo.
A la vista de lo expuesto y por los hechos más que por las palabras, es legítimo preguntarse si la seguridad de las tripulaciones de trabajos aéreos es realmente prioritaria para los responsables de AESA Y DGAC ¿Se merecen el dos?

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