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El conflicto laboral IBERIA-SEPLA

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Luís Alejandro RizziBuenos Aires, 5 de marzo de 2012.- El diario El País nos hace saber que "Los pilotos de Iberia convocan 24 días de huelga entre marzo y mayo" y al informar sobre este hecho también expone la opinión de IBERIA: "El impacto de esta protesta por la creación de Iberia Express asciende ya (sin contar los nuevos paros) a unos 36 millones de euros, según cifras ofrecidas por Iberia la semana pasada".

Aclaro que esta opinión que expresamos a más de diez mil kilómetros de distancia tiene, además de la ventaja de la perspectiva, precisamente por la lejanía, la ventaja de no conocer personalmente a los protagonistas o representantes de las partes ni los intríngulis del conflicto.

Asimismo dejo a un lado los contratos o convenios laborales colectivos y el derecho en cuanto a sus particularidades y mi enfoque parte del sentido común y de lo que llamaría principios generales de la política y del derecho.

También quiero aclarar que he sido asesor legal de la ASOCIACIÓN DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS de la Argentina durante un lapso de más de diez años , que también fui Gerente General de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y que actualmente represento y asesoro en Argentina a líneas aéreas extranjeras.

Con esto quiero decir que conozco las entrañas del negocio aéreo.

Por último les cuento a nuestros lectores que mis mejores amigos son los aviones, nunca me han defraudado…espero que comprendan el sentido figurado de esta expresión.

Es sabido que el transporte aéreo vive de crisis en crisis y en general las causas de esta crisis son externas a la actividad en sí, por ejemplo, las variaciones permanentes del precio del combustible que impacta en un 35% promedio en el total de costos de una línea aérea, la feroz competencia impuesta por "el low cost" en lo que llamaría vuelos regionales de corta y media distancia, (aun el "low cost" no ha incursionado en el largo recorrido ni creo que lo intente por el momento).

Hay también un nivel tarifario no sustentable y lo sintetizo en un hecho del que hasta ahora nadie me ha podido dar explicaciones razonables y satisfactorias: las tarifas tienen el mismo nivel nominal que en la década del 70, cuando el precio del barril de petróleo creo que no superaba los u$s 6,00 y el impacto del combustible en los gastos generales apenas superaba el 12% siendo el costo laboral el insumo más importante con una incidencia de alrededor del 20%.

En esas épocas la mayoría de las empresas eran de propiedad de los estados que además cubrían con subsidios las pérdidas o resultados negativos.

Para que el lector pueda comparar: en el año 1975 el precio de una habitación en un hotel cuatro estrellas oscilaba los u$s 45,00 y hoy ese mismo hotel tiene un precio índice de mostrador de EUR250,00, aunque si uno bucea por ejemplo en "Booking" puede conseguirla por algunos euros menos.

Pues bien un viaje EZE-MAD-EZE hoy día se consigue por menos de u$s 1.500,00 que es lo que yo pagué en mi primer viaje en 1973 y el hotel que contraté en ese entonces incrementó su tarifa en un 500%.

Pienso que hoy el transporte aéreo subsidia no solo al turismo sino a los fabricantes de aviones que, como consecuencia de los avances en I&D, construyen aviones que consumen menos combustible al tiempo que disminuyen los gastos de mantenimiento debido a una mayor confiabilidad.

Estimo también que los salarios que pagan las líneas aéreas, me refiero a las tradicionales, no tiene relación con sus resultados económicos, especialmente los de sus CEOS, que son quienes tendrían que dar ejemplo, pero ingresaríamos en una cuestión ética que próximamente abordaré por separado, pero creo que sigue vigente aquella expresión que, creo, perteneció a Charles Péguy, "…la revolución será moral o no será…".

Hoy las líneas aéreas están abocadas a corregir con timidez el exceso de oferta, la política de fusiones apunta a ello ya que las líneas aéreas por incompetencia de sus ejecutivos no han tenido el coraje de ajustar la oferta para poder satisfacer a una demanda realmente sustentable.

La cuestión de los ingresos y las tarifas bajas las pueden paliar con la alta densidad en "economy" haciendo que la gente tenga que aguantar viajes de más de cinco o seis horas en condiciones físicas y de comodidad que no solo afectan a la dignidad sino a la salud de los usuarios. .

También los estados miran para otro lado, cuando hoy que prima un afán reglamentarista, son incapaces de fijar las condiciones mínimas de comodidad que debe ofrecer una línea aérea.

Por eso resulta inadmisible que ningún gobierno haya rechazado de plano esa idea payasesca del CEO de RYAN AIR, persona sin escrúpulo alguno, de cobrar por el uso de los baños en los aviones o poder transportar pasajeros de pie, es como si mañana se ofreciera la pena de muerte con un velorio "cinco estrellas"… Es posible también que este exceso de oferta genere fuentes de trabajo artificiales que, a lo largo del tiempo, resultarán insustentables.

Hice esta breve y muy sintética introducción de hechos para recordarle al lector que los contratos se celebran teniendo en cuenta las circunstancias del momento lo que nos recuerda aquella afirmación del Ortega sobre "el hombre y su circunstancia" y aquella expresión latina "rebus sic stantibus" que significaría según las circunstancias y cuando estas se alteran, el contrato debe ser readecuado..

Esta expresión se ha convertido con el devenir del tiempo en un principio general del derecho que impone la adecuación o en su caso rescisión de los contratos cuando su ejecución habiendo cambiando las circunstancias hace que el cumplimiento de las obligaciones sean injustas y el ejercicio de los derechos devengan en abusivos.

Creo que este es el punto esencial del conflicto planteado entre IBERIA y los sindicatos del personal aeronáutico que pretenden mantener derechos impropios del momento que vive el transporte aéreo.

Esto no quiere decir que IBERIA tenga la razón o que el derecho esté de su parte, pero lo que deben tener en cuenta las partes es que la actual circunstancia del transporte aéreo, en un continente, y España en particular, que vive una de las crisis político-económicos más compleja de su historia, exige no solo adecuar las condiciones de trabajo sino también la política de la empresa.

IBERIA es una empresa que genera trabajo para miles de personas, que optó por esta suerte de asociación accionaria con BRITISH con la finalidad de optimizar el uso de los recursos disponibles, pero que, a su vez, mantiene su independencia operativa.

Es responsabilidad de la empresa proponer y asumir la responsabilidad del tipo de organización que considera oportuna para mantener no ya la fuente de trabajo, sino la existencia de la empresa.

Asimismo en nuestro sistema legal las empresas mantienen el derecho de dirección y gobierno, y, obviamente, el límite lo determinan principios éticos y morales y el derecho.

Me temo que la cuestión de "IBERIA EXPRESS" pasa más bien por no haberse analizado si los beneficios que ofrenden alcanzar con la creación de esa suerte de "low cost" no se podrían haber obtenido recurriendo a otra metodología.

El personal representado por sus sindicatos también debe ponderar la necesidad de adaptar los contratos de trabajo a esta realidad de crisis no existente cuando fueron convenidos y también lo que deben tener en cuenta es aquel principio de la regla "Maximin" que nos dice que hay que valorar cuál es el mejor resultado de las peores alternativas.

Es posible que el personal deba resignar remuneraciones, beneficios o las mal llamadas "conquistas laborales", es posible que deba ponderar si la solución no exige sacrificar empleos para mantener la fuente de trabajo y otras renuncias o suspensiones de beneficios hasta que las cosas mejoren.

La empresa debe hacer su parte y sus CEOS que, en definitiva están donde están por propia voluntad, deben asumir la responsabilidad de ser "ejecutivos" y deben ser quienes más sacrificios están obligados a asumir.

Otros 24 días de paro, creo, resultarán insoportables pero además lograrán exacerbar las posiciones de unos y otros, como aparentemente estaría ocurriendo con sanciones laborales aplicadas a algunos pilotos, que según los comentarios periodísticos parece que más que responder a principios de derecho responderían a sanciones encubiertas por ejercer el derecho de huelga.

Si el conflicto se convierte en epidemia, por usar un ejemplo de la medicina, es probable que pierdan todos y luego los lamentos serán inútiles para recomponer lo irreparable.

La otra cuestión preocupante es que el derecho del trabajo y el derecho constitucional no hayan provisto medios procesales idóneos para resolver este tipo de conflictos.

Parecería que se ha olvidado que los derechos absolutos no existen que todo derecho está limitado por las leyes que regulan su ejercicio y el estado no puede permanecer ajeno a este conflicto planteado como un conflicto de derecho, sin intervenir o limitándose a hacer respetar las normas que imponen servicios mínimos.

La otra cuestión que debemos tener en cuenta es que así como es reprobada la intervención de una empresa o cámaras empresarias en la vida de un sindicato, también los sindicatos tienen límites infranqueables ante el poder de organización y dirección de las empresas.

Cuando esos límites se cruzan se desvirtúa la acción gremial por una parte y la disciplina de la empresa por la otra.

En definitiva en nuestra opinión este conflicto excede lo gremial y lo laboral y parecería a la distancia de los 10.000 Km que nos separan de Madrid se estaría ignorando la realidad, como ocurre en la Argentina cada uno mantiene su relato y así el dialogo es imposible porque en definitiva ningún problema real se puede resolver sobre abstracciones.

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