Washington, USA.- En los días posteriores al accidente del Boeing 737 Max de Lion Air, el fabricante recordó a los pilotos los procedimientos establecidos para anular el sistema de ayuda a la navegación, MCAS. Boeing insistió en que el MCAS se puede desactivar con unos pocos pasos estándar.

James Hall, ex-director de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ve en las recomendaciones realizadas por Boeing después de los accidentes como un intento de “esencialmente redirigir la culpa a los pilotos de las aerolíneas clientes del fabricante…es una maniobra muy antigua”, dijo. “la primera reacción de Boeing siempre ha sido culpar al piloto”.

No obstante, “todo este conjunto de circunstancias está dando la oportunidad para pensar mucho”, matiza Hall. En primer lugar, indica, está la aparente brevedad del entrenamiento que los pilotos deben completar para pasar del  737NG al 737 Max.

Dennis Tajer, director de comunicaciones de Allied Pilots Association y piloto de American Airlines , indicó que los pilotos necesitaban completar solo un curso de iPad que duraba menos de una hora.

Asimismo , Hall afirma: “Lo que más me preocupa es … que han pasado dos años desde que se introdujo este avión y todavía no hay un simulador”. “Ciertamente espero que este avión no vuelva a funcionar hasta que haya un simulador”.

Las aerolíneas estadounidenses esperan la recepción de sus primeros simuladores 737 Max. American Airlines  para finales de 2019 y Southwest Airlines espera recibir el primero de los tres simuladores a finales de este año.

Tru Simulation and Training, empresa que fabrica los simuladores del  737 Max, se ha negado  a realizar comentarios  sobre peticiones o entregas de los simuladores.

Hall dice que la creciente complejidad de los aviones hace que el entrenamiento del simulador sea más crucial. “Una cosa que aprendí de mi experiencia en la NTSB … es que el simulador es la herramienta más importante”, afirma.

“Ahora tenemos aviones donde el piloto no está volando el avión, la computadora está volando el avión”, agrega. “El entrenamiento de pilotos es aún más crítico porque solo se le pide actuar cuando hay una emergencia”.

Los analistas también han llamado la atención sobre la experiencia del copiloto del vuelo etíope. Aunque el piloto al mando tenía 8.100 horas de vuelo, el primer oficial tenía mucho menos, 350 horas, dijo la aerolínea.

“Nunca habría entrado en la cabina de mando en los Estados Unidos”, dice John Goglia, consultor de seguridad aérea y antiguo miembro de NTSB. En 2013, los reguladores de EE. UU. emitieron una norma que exige que los pilotos de líneas aéreas tengan al menos 1.500 horas de vuelo. Esta regla se estableció como respuesta al accidente en 2009 del vuelo 3407 de Colgan Air, que según los investigadores, se estrelló por una maniobra errónea de uno de los pilotos.

Aunque los pilotos con 1.500 horas pueden volar legalmente  un avión grande en los EE. UU., los que están cerca del mínimo de horas suelen comenzar su carrera en aviones más pequeños, como aviones regionales. Las principales aerolíneas estadounidenses que operan aeronaves como los 737 suelen contratar pilotos a partir de hasta 2.000 o 3.000 horas, afirmó Goglia.

Otros observadores que hablan con la condición de mantener su anonimato han expresado inquietudes similares sobre la capacitación de los pilotos y las habilidades básicas de vuelo. Se ha prestado mucha atención a las aerolíneas de los mercados emergentes, aunque las principales compañías mundiales no han quedado inmunes.

Los ejemplos incluyen el accidente de 2013 en San Francisco de un 777-200 ER de Asian Airlines  y el accidente en 2009 de un Airbus A330 de Air France, en ambos casos atribuidos en parte a factores que incluyen fallos de la tripulación y complejidad de los instrumentos de cabina.

Algunos grupos de pilotos dicen que los requisitos de experiencia del piloto se han relajado en algunas partes del mundo, aunque se hagan más estrictos en los EE. UU. Citan la creación en 2006 por la OACI de una nueva licencia de piloto llamada MPL, o “licencia de piloto de tripulación múltiple”.

Esa licencia no tiene mínimos fijos de horas en cabina. Más bien, los titulares deben tener 240 horas de tiempo en un simulador o en una cabina de pilotaje real. La OACI no especifica la mezcla, aunque los titulares deben haber completado el tiempo de cabina suficiente para haber recibido una licencia de piloto privado. En los EE. UU., las licencias de piloto privado se pueden obtener con tan solo 40 horas de vuelo, señala Goglia.

Los titulares de MPL solo pueden operar aviones como parte de una tripulación, donde pueden ser valorados y supervisados.

 La OACI indicó que la licencia MPL hace más hincapié en la capacitación específica para las operaciones de las aerolíneas y menos en las horas realizadas en aeronaves pequeñas. “MPL es una licencia basada en la capacitación, y los datos que hasta la fecha que conocemos no muestran preocupaciones específicas de seguridad para los pilotos entrenados de esta forma”,  aseguró la OACl.

Ethiopian Airlines se encuentra entre las aerolíneas que han adoptado los estándares de la licencia MPL, anunciando en 2011 la contratación de una compañía de entrenamiento de vuelo para formar a los futuros pilotos etíopes a través de la licencia MPL.

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