Hoy hablamos de aproximaciones

(CAYOH Blog) Palma de Mallorca, SP, 18 de mayo de 2013.- Porque un amigo me ha enviado el siguiente link sobre un incidente en la aproximación de Barcelona añadiendo: los comentarios te van a encantar… Y efectivamente así ha sido. Pa variar nos ponen a caldo. Que si no sabemos inglés, que si no sabemos calcular, que si colamos a los nacionales frente a los extranjeros, que somos indisciplinados…así que vamos por partes, que hablando se entiende la gente aunque por más que yo digo no me hace nadie ni puto caso.
Supongo que va en el pack de ser chica.

Hace más o menos un mes hemos pasado todos un flamante examen de competencia lingüística a la salud de AESA. El nivel mínimo que nos permite currar es el cuatro sobre seis, que es perfectamente bilingüe y, hasta donde yo sé, no ha suspendido nadie. De hecho en mi dependencia por ejemplo la mayoría tiene el cinco, que da para leer y entender libros sin diccionario, ver pelis en versión original y para pasear a tus amigos guiris, pero según parece no para colocar aviones.
Si a los caballeros extranjeros les parece insuficiente que le escriban a la AESA.
Sobre este asunto podríamos hablar largo y tendido, y si hiciésemos una encuesta veríamos que los controladores y pilotos de medio mundo, a quien no entienden ni de coña es a los ingleses y americanos, que se creen que todo el mundo está obligado a entender lo que hablan con sus señoras en la cocina y con la patata en la boca en lugar de la fraseología estándar.
Y digo esto desde el cariño, que yo soy un bicho raro y a quien mejor entiendo es precisamente a los ingleses.
Admiróse un portugués
de ver que en su tierna infancia
todos los niños en Francia
supiesen hablar francés.

Por cierto que el español, si no me falla la memoria, también es un idioma OACI, y no estaría de más que los pilotos que llevan el inglés de serie y que vuelan cada día a España hicieran un esfuerzo pequeño por entender, que no hablar, algo de fraseología en español.
Si movemos todos un poco el culo acabamos antes y así se evitan un montón de la angustia que les producimos según se ve.
Yo siempre que tengo un piloto español y uno extranjero implicados en una maniobra hablo en inglés, pero si cumpliesen a rajatabla mis instrucciones podría perfectamente hablar con cada uno en su idioma y no debería haber problemas.
Por no mencionar lo de que es muy bonito que el piloto esté en la parra, que pasa, y le tengas que repetir tres veces lo mismo porque !ah, sí! hablas fatal inglés. Y un rábano.
No sabemos calcular. Mira tú qué bien.
Esto ya lo dijo Mr. Lema en su momento, y mira que se gastó en enseñarnos a hacerlo un leñón.
Unas breves nociones sobre aproximación para los neófitos, que el otro día en Barajas me dijo una señora arrobada que qué bonito era ver cómo los aviones venían en fila india.
Los aviones llegan desde todas las direcciones y a mogollón, y los que los ponemos en la tal fila india somos los aproximadores, entre ellos yo misma.
Para decidir el orden de la fila, secuencia que lo llamamos nosotros, una empieza por medir la distancia a la que se encuentra el avión del campo. Entra primero el que esté más cerca…en principio.
También es importante mirar lo alto que está el avión, porque si está cerca pero demasiado alto no podrá entrar primero y tendrá que volar un rato más para perder altura.
En este aspecto influyen también los mínimos de separación con el terreno, que en Palma son más altos al norte del campo que al sur, de modo que mientras baja uno por el norte metemos al del sur, que puede bajar más y hacer maniobras más cortas.
Muchos aviones piden descenso cuando les va bien y como si volasen solos, lo que unas veces vale y otras…pues no.
Y si un piloto me pide descenso desde FL240 en ADX no hay problema, pero le voy a colar por delante a seis y es lo que hay…porque para entrar el primero debería estar a nivel 130 o inferior.
También pasa con frecuencia que no pueden bajar porque hay que separarlos de los despegues y, as usual, si eres el que despega y no puedes subir te cabreas y si eres el que llega y no puedes bajar también, así que nosotros practicamos el término medio.
Podemos darte un kilo de vectores para que subas o bajes, pero entonces te cabreas también porque quieres ir directo.
Otro factor a considerar es la velocidad del avión, que cada piloto es un mundo y los hay que bajan a toda leche y los hay que no.
En todas las aproximaciones hay unos bonitos procedimientos que dicen a qué velocidad y altura debes estar en según qué puntos. Esta es la teoría y está muy bien…si viene un avión cada diez minutos, pero con las avalanchas que hay en Palma no es tan sencillo porque si los frenas no bajan y si corren demasiado se pasan de largo el aeropuerto y el sector.
Por no mencionar que el 98% cada día nos pedís saltaros las limitaciones de velocidad y volar al fijo inicial o directamente a la milla nueve en final…excepto si sois ingleses, que entonces lo que os mola es haceros la aproximación entera a 220KT desde FL200 y a nosotros nos da la risa histérica porque formáis unos tapones del copón de la vela.
Y ahí es donde os colamos de todo, básicamente alemanes y españoles, que son mucho más rápidos y además se saben el aeropuerto y el terreno de memoria y ajustan las maniobras que da gusto.
No es una cuestión de nacionalidad amigos, sino de velocidad y de eficiencia, que yo tengo que meter el mayor número de aviones en el menor tiempo posible y no me da para hacer de Reina de los Mares aunque vosotros queráis.
Si por el mismo precio meto cuatro aviones en lugar de dos no lo dudéis: lo voy a hacer.
Os voy a contar un caso que me pasó con dos pilotos de ****** el verano pasado en Ibiza.
Le digo al que estaba más cerca que mantenga alta para ser número uno. Me contesta que por procedimiento de compañía tiene que frenar, bla, bla, bla. Le pregunto al segundo, de la misma compañía, si él también tiene el mismo procedimiento…y me contesta que no.
Creo que ya sabéis quién entró primero.
Aprovecho a ocasión para comentarles a los ingleses que son un dolor en general, y que no se puede poner uno a 160KT veinte millas fuera porque el que va detrás tiene que frenar tanto que se le cae el avión directamente al suelo.
Por no mencionar que me pone a caldo cada vez que le pido que frene porque el precedente va pisando huevos, que algunos me habéis pedido indignados que los saque de la secuencia…y con razón, sólo que os diré que no siempre es fácil sacar a alguien porque luego hay que volver a meterlo donde no cabe porque hay mil, por un problemita de mínimos y porque lo esnafras con los que están colocados en viento en cola ya bajitos.
Quiero señalar que los procedimientos de unas cuantas compañías no respetan el de aproximación de Palma, que dice que como mínimo debes mantener 210KT hasta 12NM fuera seas del país que seas.
Por no mencionar que si vais pisando huevos se me va la secuencia hasta Marsella y amigos…no puede ser.
Para los virajitos al localizador hay que tener en cuenta además de las velocidades…el viento, que va por libre y no siempre el real que tiene el piloto en su posición coincide con el de mi anemo que está en tierra.
Luego viene lo de que yo calculo un diámetro para el giro de 3-4NM dependiendo del tipo de avión, para uno que va a 210KT de modo que con un solo vector lo dejo niquelado en el localizador…y mientras gira frena a 180KT…el viraje es mucho más cerrado, intercepta más cerca…y se queda alto.
O lo autorizo a bajar y no baja en ese momento, con lo que se me fastidia el hueco que tengo.
O le digo que frene con tiempo suficiente, que ya sé que el avión tiene su inercia (aunque a 3.0 ft frenáis de puta madre), pasa de mí y se overchuta y me hace un traje o ya no me cabe en el hueco que había calculado.
¿Y cómo sé yo si el piloto va a frenar o no? Pues de ninguna manera.
Pero es que ni siquiera cumplís las velocidades que os marco directamente yo a no ser que me ponga francamente macarra. Y esto va para todos y en especial para los ingleses, así que no me jodan quejándose, que ya me gustaría verlos secuenciándose a sí mismos.
Y luego queda, obviamente, la versión en la que yo, efectivamente calculo mal y me columpio, pero ésta os aseguro que no es la más frecuente.
Más que nada porque si das vectores ocho horas al día durante años muy tarugo tienes que ser para hacerlo mal todo el rato.
Los que os lo queréis saltar todito todo sois vosotros amigos, conceto con el que estoy totalmente de acuerdo, pues considero que mi trabajo es precisamente facilitaros la vida y dejarme los cuernos para complaceros haciendo lo que sea menester, que ya sé que cada minuto de más cuesta mucha pasta.
Si yo fuese disciplinada (y hubiese menos aviones), mi curro lo haría una tía con una mopa y vosotros iríais todos por la raya y respetando las velocidades a rajatabla, así que por lo menos…no me jodáis.
Un placer y a vuestra disposición para que me sigáis poniendo a caldo.
Yo seguiré controlando exactamente igual, que no soy rencorosa 🙂