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La falta de pasajeros aconseja el cierre de 15 aeropuertos españoles

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(EL ECONOMISTA) Barcelona, 16 de abril de 2012.- Son aeródromos que no llegan a cubrir ni un tercio de la capacidad que tienen instalada. Junto a los casos de Ciudad Real, que cerró el pasado viernes; Castellón, sin vuelos pese a ser inaugurado, o Alguaire (Lleida), sin ninguna línea regular durante todo el año, existen otros aeropuertos de Aena cuya continuidad no se justifica por el tráfico que acogen. Por sobrecapacidad o redundancia con otras instalaciones, sobran dos en Galicia, otros dos en el País Vasco y Navarra, dos en Andalucía, tres en Castilla y León, uno en Aragón, uno en Murcia y otro en Extremadura. Otros tampoco son rentables, pero su ocupación se acerca a la mitad de la capacidad.

La estampa se repite una y otra vez a lo largo de la geografía española. Un mapa plagado de aeropuertos semivacíos, que en el mejor de los casos no reciben ni la mitad del tráfico de pasajeros que sus instalaciones pueden gestionar al año. Algunos de ellos son fruto del afán constructor auspiciado por el boom del ladrillo, como en el caso del aeropuerto de Ciudad Real.

Otros, en cambio, han sido proyectados para dar alas a gobiernos nacionalistas, como el aeropuerto de Lleida-Alguaire. Todos tienen en común que fueron proyectados en época de bonanza, ante unas previsiones de tráfico aeroportuario en continuo crecimiento y con ingentes inversiones millonarias. Con la crisis y el consiguiente recorte de subvenciones a aerolíneas de bajo coste por parte de los gobiernos regionales gran parte de estas instalaciones se han quedado en la estacada.

Recorte de gasto

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha reconocido recientemente que proyectan elaborar para cada aeropuerto un plan de austeridad que permite minimizar el gasto corriente, pero de los 50 aeropuertos que existen en España, ¿cuáles son los que tienen mayor riesgo de no levantar el vuelo?

Entre los aeródromos que no llegan a cubrir ni un tercio de la capacidad que tienen instalada se encuentra Alguaire (Lleida), dos en Galicia, otros dos en el País Vasco, dos en Andalucía, tres en Castilla León, uno en Aragón, uno en Murcia y otro en Extremadura. A éstos se le sumarían los de Castellón y Ciudad Real.

El primer aeropuerto que se quedó en tierra fue el de Ciudad Real, promovido principalmente por Caja Castilla-La Macha. La semana pasada este aeropuerto escribió su último capítulo con el cierre de su única pista.

Tras ese fiasco, es ahora el aeropuerto de Castellón el que simboliza el despilfarro y el gasto innecesario con una inauguración protagonizada por Francisco Camps y Carlos Fabra, cuando su apertura real estaba aún lejana. Y ello a pesar de que su coste ha sido moderado, unos 150 millones, debido a que fue realizado por una concesionaria controlada por Globalvía (FCC y Bankia). El aeropuerto fue un empeño de Carlos Fabra cuando presidía la Diputación de Castellón, que ignoró el parecer de Aena, que veía ilógico dotar de un aeropuerto a una provincia cuya capital está a 75 kilómetros del aeropuerto de Manises (Valencia) y con un turismo nacional.

La meta de sus promotores era alcanzar 600.000 pasajeros el primerazo de funcionamiento de Castellón, pero ninguna aerolínea mostró nunca interés en operar allí, por lo que la concesionaria exigió más ayudas públicas que hicieran viable la explotación. La Generalitat decidió en diciembre romper el contrato de concesión y finalmente se llegó a un acuerdo para que la empresa pública Aerocas se quedara el aeródromo. Aerocas busca ahora un operador, mientras tramita los permisos para abrir el aeropuerto, 13 meses después de su pomposa inauguración.

Ampliación pospuesta

El Aeropuerto de Manises (Valencia) fue ampliado en 2007 con motivo de la Copa América de vela, y tenía prevista otra ampliación en 2011 y 2012, que el último Gobierno de Zapatero ya pospuso debido a que el aumento de pasaje no se producía. En 2007 pasó de una capacidad de 5 millones de pasajeros al año a 9 millones. Sin embargo, el tráfico en los últimos años ha caído por debajo de los 5millones de pasajeros. La puesta en marcha del AVE Madrid-Valencia le ha perjudicado. Además, tras cerrar Spanair, se han quedado sin vuelo directo con Barcelona.

El otro aeropuerto de la Comunidad Valenciana, el de El Altet, en Alicante, es el doble de grande de lo necesario en la actualidad, después de la ampliación inaugurada en marzo de 2011, con una inversión de 670 millones, para poder recibir 20 millones de pasajeros anuales, frente a los 12 que tenía antes. El Altet tendrá que competir a partir de este año con el nuevo aeropuerto internacional de Murcia, que tiene capacidad para 3 millones de pasajeros, la mitad de los cuales prevé quitárselos a El Altet.

En Murcia, el Gobierno central y el autonómico llegaron a un acuerdo después de promover simultáneamente la remodelación del aeropuerto militar de San Javier en su parte civil (recibió 1,26 millones de pasajeros en 2011) y la construcción a 50 kilómetros del nuevo aeropuerto privado de Corvera, cerca de la capital murciana.

Avales del Gobierno murciano

El nuevo aeropuerto fue promovido por el Gobierno de Ramón Luis Valcárcel, que lo dio en concesión durante 40 años a una sociedad privada, Aeromur, controlada por Sacyr y participada por Caja murcia, CAM, y Grupo Fuertes, entre otros. La inversión prevista de la concesionaria supera los 270 millones y parte de los préstamos han sido avalados por el Ejecutivo murciano. El proyecto acumula un retraso de más de dos años y la concesionaria quiere abrirlo este verano, aunque las compañías aéreas no contemplan que opere hasta otoño.

Los cuatro aeropuertos de Castilla y León viven un momento crucial. La drástica reducción de un 50 por ciento de las ayudas que reciben las compañías aéreas que operaban en la Comunidad (Air Nostrum y Ryan Air)ha reabierto el debate sobre el mantenimiento de unas infraestructuras que acumulan deudas millonarias.

Durante los cuatro últimos cuatro años, Air Nostrum ha recibido 32 millones de euros para mantener la actividad en los aeropuertos de León, Burgos y Salamanca, donde era el único operador, y Valladolid. Ahora, el Ejecutivo regional sólo subvencionará los vuelos a Barcelona desde estos aeródromos, que buscan desesperadamente operadores con los que poder justificar su continuidad. El pasado año, el resultado operativo de los cuatro aeropuertos arrojó unas pérdidas de 23 millones de euros.

Por número de pasajeros, sólo Valladolid, con 392.000 clientes el pasado año, se acerca a la mitad de su capacidad total, de 725.000 pasajeros. Le sigue muy de lejos, el aeropuerto de León, con capacidad para medio millón de pasajeros, aunque su tráfico de viajeros, de 92.000 personas en 2011, no da ni para mantener el servicio de cafetería, que se ha visto abocada a cerrar pocos meses después de la inauguración de la nueva terminal. Salamanca registró 43.000 viajeros en 2011, y Burgos, poco más de 33.000, la décima parte de su capacidad, cifrada en 350.000 pasajeros.

En Galicia, se acumulan tres aeropuertos en apenas 150 kilómetros de distancia, por lo que en vez de potenciar uno las inversiones se dispersan entre las terminales de Santiago de Compostela, Vigo y A Coruña.

Esto provoca que, a pesar de que se cerró 2011 con 4,4 millones de pasajeros en conjunto (2,4 en Lavacolla, algo más de 1 millón en Alvedro y algo menos de 1millón en Peinador), la ampliación de las instalaciones en Santiago, ya terminada y las proyectadas para Peinador y Alvedro, plantean tener una capacidad futura para dar servicio a 10 millones de pasajeros al año (4 en Santiago, 4 en Vigo y 2 en A Coruña), más del doble de los usuarios que hubo el pasado ejercicio. Por ello, la estrategia del Gobierno gallego es que los tres funcionen como un único aeropuerto con tres terminales para poder competir con el de Oporto (Portugal).

La Xunta también acaba de dar un giro a su política de captación de pasajeros en los aeropuertos de la comunidad y renunciará a las ayudas a aerolíneas de bajo coste para destinar esos fondos a la promoción turística de la autonomía, por entender que estas subvenciones no fueron efectivas. Tan sólo se mantiene el apoyo económico a Ryanair en Santiago de Compostela porque tiene un contrato firmado hasta el año 2013.

Euskadi también tiene tres aeropuertos en un radio de menos de cien kilómetros para una población de apenas 2,2millones de habitantes. Pero un poco más allá hay otros tres aeropuertos, el de Santander, Pamplona y Biarritz (sur de Francia), a menos de dos horas por carretera. El más importante de la zona es el de Bilbao, con un volumen de pasajeros de 4millones al año y una capacidad anual de hasta 5 millones. Sus compañeros, el de Vitoria- Foronda y San Sebastián-Hondarribia tratan de captar tráficos con menor suerte, ya que con la crisis su nivel de uso ha caído en picado, apenas alcanzan los 28.000 y los 24.000 pasajeros, registrando las menores cifras de los últimos diez años. Mientras que en Bilbao operan 21 aerolíneas, en los otros dos operan tres compañías.

Donde no consiguen llegar los aeropuertos vascos es a captar vuelos transoceánicos, Bilbao que por volumen de demanda podría captarlos, no puede porque su pista es demasiado corta para estas aeronaves y necesitaría ampliarse. En Hondarribia, además, Helitt ha dejado de operar por falta de negocio tres meses después de instalarse.

El aeropuerto de Barajas, el de mayor tráfico de España se ha mantenido estable durante el pasado año, con 49,6 millones de viajeros y tiene potencial de crecimiento. Su capacidad es de 70 millones de pasajeros al año. Barajas no es un aeropuerto "estacional" como puede ser Palma de Mallorca o los aeropuertos canarios, por lo que el tráfico es bastante regular durante todo el año sin grandes variaciones de un mes a otro. De hecho, el mes con menor tráfico en Barajas es agosto. En este aeropuerto también vuela Ryanair, porque no tiene ningún aeropuerto secundario cercano.

Cataluña cuenta además de con los tres aeropuertos de la red decena (Barcelona-El Prat), Reus y Girona con el de Lleida Alguaire, gestionado por la Generalitat. La inauguración de la Terminal 1 del aeropuerto del El Prat, ha permitido a Barcelona tener margen para recibir más de 55 millones de pasajeros anuales.

En 2011, pasaron por sus instalaciones un total de 34 millones de viajeros, lo que supone un 17,8 por ciento más. Estos tráficos sitúan al aeropuerto en niveles previos a la crisis. En la recuperación del tráfico ha tenido que ver la entrada de Ryanair, en septiembre de 2010, aunque El Prat siempre ha defendido que no se le ha dado a la compañía irlandesa ningún trato preferencial que El Prat no tiene dependencia de ninguna aerolínea.

Girona y Reus, zona Ryanair

En cambio, sí son más dependientes a la aerolínea irlandesa los aeropuertos de Girona y Reus. El aeropuerto de Girona-Costa Brava está proyectado para recibir un volumen de viajeros de 7 millones anuales, mientras que el de Reus es de 3,5 millones, según datos de Aena. Los pasajeros del aeropuerto de Girona cayeron un 38 por ciento en 2011 por la cancelación de rutas de Ryanair, que alegó que se estaban incumpliendo los compromisos económicos alcanzados con el anterior Gobierno tripartito, similar a lo que denunció en Reus.

Tras meses de negociaciones, el Gobierno catalán y diversas instituciones se comprometieron en noviembre a pagar 45 millones de euros en cinco años. En el caso del aeropuerto de Gerona-Costa Brava, la Generalitat y las instituciones públicas de la provincia pagarán 5,8 millones anuales a Ryanair a cambio de que transporte entre tres y cuatro millones de pasajeros al año, mientras que en el caso de Reus esta cifra es de 3,2 millones.

Aunque formalmente, esos 5,8 millones se destinarán a un fondo de competitividad para el aeropuerto de Girona, que irá a parar a las compañías que allí operan (Wizzair, Transereo, Transavia y Ryanair ). Por su parte, el de Lleida-Alguaire gestionado por la Generalitat e inaugurado en enero de 2010 tiene una situación delicada. Entre diciembre y marzo recibió poco más de 28.000 pasajeros. Ahora, las instalaciones se quedan en stand by a la espera de que se inicie el 20 de julio la temporada de verano, que para este aeropuerto finaliza el 2 de septiembre con la llegada de charters de Travelplan y nuevas conexiones de Air Nostrum.

La Generalitat asegura que se está negociando para dotar de mayor conexión a este aeropuerto y que se va a cerrar un acuerdo en breve con un importante turoperador, según fuentes del Gobierno catalán. Los aeropuertos de Almería, Jerez de la Frontera y Granada-Jaén tienen una capacidad de 2,8 millones de viajeros cada uno, pero en 2011 sólo llegaron al 27 por ciento, 35,4 por ciento y al 31 por ciento respectivamente.

En el aeropuerto de Granada-Jaén, Ryanair mantenía hasta 2010 un acuerdo para obtener una subvención por parte de entidades semipúblicasy privadas. Finalmente se rompió este pacto ante la exigencia demás dinero por parte de las aerolíneas. La reacción de la compañía irlandesa se tradujo en la cancelación de sus seis rutas, lo que ha influido notablemente en la caída del tráfico en este aeropuerto. Por su parte, el de Sevilla tiene capacidad para hasta 8 millones y en 2011 se utilizó el 62,6 por ciento.

Málaga infrautilizado

El de Málaga tiene capacidad para 9.000 pasajeros hora tras haberse ampliado en 2010 con la Terminal 3, y actualmente lo utilizan 1.462 pasajeros hora según datos de 2011. Se usa, por tanto, el 16,2 por ciento de su capacidad. El caso de Córdoba es particular, porque en la actualidad sólo acoge aviación general (vuelos privados). En Zaragoza, la tendencia es de crecimiento, ya que se ha aumentado el volumen un 24 por ciento. Además, en el verano empezarán a operar nuevas compañías como Volotea, aerolínea de bajo coste que operará sin subvenciones, con vuelos a Palma, Ibiza y Málaga. En 2011 Zaragoza recibió un total de 751.097 pasajeros. Su capacidad es de un millón de pasajeros. Mientras, en el aeropuerto de Huesca sólo lo utilizaron 2.781 pasajeros en 2011, aunque tiene capacidad recibir 160.000 pasajeros anuales.

En el caso de los aeropuertos aragoneses la previsión es a seguir creciendo en Zaragoza. Y para ello desdel Gobierno de Aragón se ha aprobado recientemente la creación de la sociedad mercantil autonómica con capital público Promoción de Actividades Aeroportuarias para que los aeropuertos de Aragón. En el aeropuerto de Zaragoza Ryanair mantiene cuatro conexiones internacionales "que son mínimas para mantener un número de vuelos adecuado a la actual situación de crisis", según explica Diego Artigot, responsable de Transporte, Logística e Infraestructuras del Consejo Aragonés de Cámaras.

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