Lo que quema no es el fuego

Madrid, SP.- Desgraciadamente el comienzo de campaña no puede calificarse como bueno. El fallecimiento de nuestro compañero en Mallorca ha marcado de forma muy negativa el pistoletazo de salida y nos invita a reflexionar sobre ciertos asuntos relativos a la seguridad en el sector.

Está claro que los accidentes son un riesgo tangible al que nos enfrentamos en cada campaña. Pero ¿qué produce un accidente?, ¿quién es el responsable de un accidente? Y la pregunta más importante de todas ¿es posible llegar a un índice cero de riesgo/accidentes?

Vamos a analizar por partes lo que lleva a un desenlace fatal: 

Según se recoge en en el Reglamento (UE) nº 996/2010 sobre Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes en la Aviación Civil, un INCIDENTE es “cualquier incidente relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización”, si bien, un ACCIDENTE implica que “una persona sufra lesiones graves o mortales… la aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible…”

Está claro que a lo que deberíamos aspirar en cualquier organización es a no sufrir ningún accidente. En trabajos aéreos el factor humano está implicado en aproximadamente el 80% de accidentes. 

La cifra total de accidentes ha seguido una tendencia bajista desde la implantación de la obligatoriedad de volar con copiloto (para ciertos tipos de operación y aeronave), gestionando así de forma más adecuada la carga de trabajo, además de mejorar la toma de decisiones con el consecuente aumento en los estándares de seguridad. 

Asimismo, la utilización obligatoria del briefing y debriefing e  iniciar la operativa diaria con las tareas de cada participante bien definidas y delimitadas ha ayudado a reducir de forma considerable el riesgo de accidente.

La fatiga es también uno de los factores a tener en cuenta a la hora de prevenir los accidentes. Se entiende por fatiga al cansancio normal que experimenta el cuerpo humano después de un esfuerzo mental, físico o perceptual prolongado.

 Las tripulaciones de vuelo se rigen por la Circular Operativa 16-B, que regula las limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos mínimos de descanso para las tripulaciones con la finalidad de evitar, entre otros, la fatiga crónica.

Algunas de las consecuencias de la fatiga son: 

• Reducción de la productividad
• Desmotivación en el trabajo.
• Equivocaciones y juicios falsos que pueden derivar en incidente o accidente.
• Bajo rendimiento, mala comunicación y disminución del trabajo en equipo.

Algunas recomendaciones básicas a seguir para evitar la fatiga y sus consecuencias son: dormir un mínimo de 5 horas, lograr una temperatura adecuada en la habitación, realizar cenas ligeras, practicar ejercicio moderado durante la jornada o seguir una dieta equilibrada.

La Normativa recoge que los Helicópteros deberán operar de la siguiente forma:

• En extinción de incendios, 2 horas de vuelo con paradas intermedias de por lo menos 40 minutos por cada 2 horas de vuelo.

• Los vuelos inferiores a 2 horas, tendrán paradas intermedias de acuerdo a la proporción de 20 minutos de parada intermedia por cada hora de vuelo o de 10 minutos (lo que sea mayor).

• Para las tripulaciones, los límites máximos de tiempo de vuelo serán de 8 horas por cada 12 horas de presencia física.

• El tiempo máximo de presencia física será de 12 horas.

Un buen cumplimiento de esta normativa y el seguimiento riguroso por parte de la organización aumenta considerablemente los estándares de seguridad. Aunque para ello sea necesario el aumentar el número de contrataciones/empleados por operación.

La distracción y la perdida de conciencia situacionales otro de los baluartes que desgraciadamente causa un índice muy alto de siniestros. Sobre todo en la realización de maniobras, que es donde se desgraciadamente tiene lugar un gran número de accidentes en el sector de medios aéreos para la extinción de incendios forestales. 

Si midiéramos la salud de nuestra atención como si la medición de un termómetro se tratase, esta debería mantenerse dentro de cierto rango generalmente aceptado como saludable. Cualquier medición fuera de este rango supondría estar ante un claro ejemplo de perdida de conciencia situacional.

¿Con qué recursos contamos para no saturar nuestra atención y perder nuestra conciencia situacional? 

• Tener un buen conocimiento de nuestras limitaciones.
• Confiar en nuestros recursos y tener unas buenas relaciones interpersonales con el resto del equipo.
• Mantener un alto grado de “MOTIVACIÓN”. Piedra angular de cualquier compañía, ten a un trabajador motivado y tendrás una plantilla experta a corto plazo.
• Ser capaces de identificar rápidamente los síntomas de fatiga y tomar medidas que permitan distraer nuestra atención para recuperar niveles óptimos de conciencia situacional.

El conocimiento de nuestro medio habitual y sobretodo el lugar donde desarrollamos una labor de atención (cables, montañas, etc.) tiene que ser bien conocido pues esto nos ayudara a dosificar nuestra carga de trabajo evitando la saturación y el estrés y la buena toma de decisiones.

La última pregunta a plantearnos sería ¿podremos llegar a tener un índice cero de siniestralidad? 

La respuesta es que el FACTOR HUMANO y el ERROR van de la mano y son compañeros de viaje. 

En manos de LEGISLACIÓN, GERENCIA y más importante de todos NOSOTROS está el seguir una serie de pautas que haga que como mucho un fallo o error derive en INCIDENTE sin lamentar víctimas.

Y recordad que según, dice el Sr. Rick Warren, “Si no estás cometiendo ningún error, no estás innovando. Si estás cometiendo los mismos errores no estás aprendiendo.”