Florencia Amat / Aviación Digital, Sp. – El Espacio Iberia ha acogido esta mañana la presentación elaborada por PwC acerca de la importancia de mantener la conexión del hub de Madrid a los principales aeropuertos españoles. Estos vuelos de corto radio aseguran la conectividad de los pasajeros del país -y viceversa- hacia las distintas rutas de medio y largo radio que operan desde Madrid.
Para comenzar la presentación, Juan Cierco (director corporativo de Iberia) recalca que, a nivel europeo -y español en concreto- no debemos preocuparnos por la reciente decisión de Francia de la prohibición de los vuelos de corto radio (sujeta a muchas condiciones). No va a cambiar el modelo de transporte de Europa, ya que dentro de Francia esta norma afecta solamente a un vuelo.
En este sentido, lo importante en España es apostar por la intermodalidad y por el SAF, ya que este último puede cambiar la visibilidad industrial de nuestro país. De hecho, desde Iberia anuncian que el 21 de junio habrá una presentación dedicada al SAF y su relación con España: en el empleo, el PIB, el medioambiente y en la España vaciada. Para Juan Cierco, es importante tanto importar como exportar SAF para erigirnos como una de potencia europea más. Tomar ciertas decisiones puede ser negativo para la economía y el turismo, sobre todo si no hay alternativa para paliar las consecuencias.
«Hay que hablar de tecnología, hacer pedagogía y olvidarnos un poquito de la ideología»
Juan Cierco
Beatriz Guillén, directora de ventas globales, recalcó la importancia de hacer un estudio sobre el mercado doméstico español, sobre todo fijándonos en datos peninsulares. Los vuelos nacionales aseguran la conectividad de nuestro país, de manera internacional pero también dentro de la propia España. Además, estos fortalecen la competitividad del aeropuerto de Madrid frente a Europa y al resto mundo. Por último, no hay que olvidar el desarrollo económico que proporcionan el turismo vacacional y de negocios que se produce gracias a estas rutas, redundando en el PIB.
Madrid-Barajas debe imponerse ante sus competidores europeos
En el informe presentado, se tienen en consideración las rutas entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y los de Alicante, Barcelona, Málaga, Sevilla y Valencia. Por cada millón de pasajeros que confluyen en estas rutas, se generan 102 millones de euros al PIB español, además de 1.852 puestos de empleo a tiempo fijo y jornada completa. El desarrollo turístico viene, por tanto, dado a través de estas rutas. «Hay una necesidad de mantener estas rutas aéreas, principalmente por la conectividad con las de largo radio», afirma Guillén.
El hub de Madrid necesita rutas robustas para dar necesidad a viajeros que vuelan desde otros puntos de España hacia otras partes del mundo. En este sentido, tendrían que llegar de 8 a 10 rutas de trenes de alta velocidad para llegar al grado de intermodalidad del que gozan otros países europeos. La estimación es que «para 2026, se llegue a 1 o 2», lamenta Guillén. Así pues, prescindir de estas rutas actuales restaría conectividad a España y nuestro país «perdería el rol protagónico de ser el punto de conexión entre Latinoamérica y Europa».
En el futuro, tendremos que colaborar con el sector ferroviario. Solamente haciéndolo de la mano podremos llegar a la sostenibilidad
Beatriz Guillén
Ana Merino presenta el informe de PwC. En él, se incide de nuevo en el impacto que estos vuelos cortos tienen en la España vaciada. Existe un nuevo paradigma de los vuelos de corta distancia que no permite un análisis univariable y que, desde luego, no se puede analizar en un mismo momento temporal.
La intermodalidad como objetivo a perseguir
«El trasvase modal ya se ha producido: hace más de 20 años se iniciaron las estrategias de alta velocidad», confirma Merino. La existencia de un tren de alta velocidad ha incentivado la demanda. De hecho, si analizamos el trasvase modal de estas rutas, se ve que se ha reducido el número de pasajeros en avión en un 55% en estas 5 rutas españolas con alternativa ferroviaria. Por otro lado, en los casos en los que no existe alternativa, la bajada es de un 8%.
De 2007 a 2019, el avión ha pasado de tener un 63% de demanda de vuelos de corta distancia a un 23%. Iberia hizo una encuesta entre sus pasajeros, en la que se demostró que aquellos que siguen eligiendo el medio aéreo como el favorito lo hacen por la posibilidad de conectividad y la frecuencia. Por otro lado, «si la demanda baja, el número de frecuencias baja, como lo ha hecho en en los últimos años», comentan desde la aerolínea.
«En países como Francia y Alemania ya tienen la intermodalidad muy instaurada», como recuerda Merino, «y cuentan con aeropuertos que actúan como hub y que son competencia directa de Barajas», retomando la idea ya expuesta por su compañera.
Barajas tiene 50,6 millones de pasajeros, los que en gran parte alimentan este hub con vuelos de media y larga distancia. Madrid-Barajas cuenta con 32 conexiones con aeropuertos españoles, 110 conexiones a medio radio y 81 conexiones a largo radio.
Impacto económico de los vuelos domésticos
Las aerolíneas producen un gasto en la cadena de aprovisionamiento, lo que entra dentro de la variable del impacto indirecto con todos los proveedores. Además, se estas rutas generan ocupación con sueldos y salarios, entrando en la economía en forma de gasto e influyendo en el impacto inducido. Estos dos impactos constituyen a su vez el impacto corporativo de la aviación a nivel domestico. El impacto catalítico, por su parte, es el del turismo, el cual llega a estas zonas gracias a estos vuelos domésticos.
1 millon de pasajeros genera 102 millones en el pib. 40,4 millones de euros del PIB provienen del impacto inducido de la aviación, y 61,6 millones del efecto catalítico
Ana Merino
A nivel de conectividad, estas rutas domesticas son muy necesarias, ya que «hasta que no exista una realidad con el AVE ahora mismo no podríamos permitirnos el lujo, desde un punto de vista económico, de eliminarlas», comenta Merino. Tampoco nos conviene «por tema de desarrollo territorial, ni desde un punto de impacto medioambiental«. Los vuelos de corta distancia generan menos del 1% de las emisiones del CO2, número que va a menos por las mejoras del sector.
La fuga de carbono es importante: si eliminamos estos vuelos de corta distancia los pasajeros que buscan volar en rutas de largo radio y necesiten esta conectividad con Madrid se irán al hub de París o Frankfurt, generando CO2 «de forma colateral y no deseada».
Llegado el turno de preguntas, se planteó si existía la posibilidad de que la Moncloa impusiese un reglamento similar al de Francia. Cierco afirmó que «se coordinó la estrategia de 2050 y se puso en negro sobre blanco el tema de la prohibición». Desde el Gobierno se pide información a las aerolíneas para tomar decisiones en base a datos concretos, por lo que son conscientes de que «tienen que buscar el equilibrio justo entre riesgo y oportunidad».
«A lo mejor es más sencillo implementar prohibiciones en otros países de Europa, en España afecta negativamente a todo lo mencionado anteriormente», recuerda el director. «Habría más desempleo, más paro», afectando a la visión de la opinión pública del partido que implementase esa medida y por tanto a las próximas -y futuras- elecciones. «Por el momento no estamos notando ninguna presión en ese sentido», dicen desde Iberia.
Hay que trabajar en el corto plazo, con una «política del microscopio», es decir, tener soluciones en el presente para poder así trabajar en el futuro. «No hay nadie que trabaje más por la sostenibilidad que las aerolíneas y los operadores aeroportuarios. Hay que dotar a España de ese tejido económico-social que la conectividad de corto radio está ofreciendo ahora mismo», concluye Cierco.
