Nuevo escándalo laboral en INAER: El “PICUS-MOCHO”

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Guadalajara, SP, 4 de marzo de 2016. Lo de INAER ultimamente es de toma pan y moja… Pero es un claro indicador de que la situación se está degradando hasta insospechados extremos para sus trabajadores. Incluso ya circulan los rumores internamente de que la “explicación” a los últimos acontecimientos estaría en que “dicen que no hay dinero…”, extremo éste sin contrastar, vaya por delante. La última ha sido que más de una docena de pilotos habrían visto con sorpresa que en sus nóminas de este mes desparecían 700EUR con los que contaban para llegar a final de mes. El “motivo” es que se habría descontado lo que en el propio Convenio Colectivo en vigor figura para aquellos que superen las 1300 horas de vuelo, incluyendo las que realicen como “PICUS”, puesto que desde las 850 hrs hasta las 1300 éstos no perciben ningún complemento salarial, pero si computan estas horas como “Comandante al Mando Bajo Supervisión”. Además, ya han saltado las alarmas puesto que la compañía podría haber indicado que se retraerán de sus próximas nóminas, lo percibido por este concepto desde la entrada en vigor del Convenio que así lo contemplaba. En algunos casos podrían descontarse hasta 8.400EUR ya pagados por las tripulaciones. Pero la perversión del PICUS, realmente esconde el que hace años, nos explica un veterano piloto, algún Inspector de DGAC/AESA, podría haber verbalmente autorizado este proceder a algunos operadores. Hemos dicho bien, “verbalmente”, y finalmente esto se ha impuesto como norma en este operador. La perversión consiste en que lo que tiene por objeto la obtención de destrezas de comandante, con la supervisión de alguien que además debería ser Instructor (ojo !teoricamente! de la Operación o de Tipo), se lleva sistematicamente realizando y no puntualmente con la finalidad única del acceso a comandantes tras un período lógico temporal, y no eterno…

Decimos “perversión” del sistema, puesto que el sistema o figura del PICUS, contemplada por EASA en su definción, “Piloto al Mando Bajo Supervisión” teoricamente estaría destinada a la formación de vuelo de estas tripulaciones, a la adquisición de experiencia de vuelo como comandantes al mando de los copilotos, bajo la supervisión de otro piloto-comandante, logicamente con una duración limitada, que algunos profesionales estiman en alguna decena de horas, para posteriormente dichos PICUS pasar a ejercer directamente como comandante al mando. Todo esto tras haber aprobado el curso téorico de comandante, claro. Esta promoción utilizando perversamente la figura del PICUS, es una forma “barata” para el operador de formar comandantes, aprovechando, como de costumbre, la torticera interpretación que la propia Autoridad Aeronáutica en España, que representa AESA, no es capaz de esclarecer, e imponer como Autoridad que es a los operadores y alejar del libre albedrío interpretativo de lo que la norma dicta.

Definición EASA de PIC y PICUS

Existe además otra cuestión, como es que una vez más se muestra claramente la falta de pilotos de helicópteros en la actualidad en nuestro país, y por lo tanto esto es más alarmante aún en el mayor operador de España, de capital extranjero (Babcock). Esto resulta especialmente sangrante en HEMS, dado que numerosas tripulaciones a día de hoy ya rondan la respetable edad de los 60 años acercándose a la jubilación y por lo tanto haciendo necesaria la incorporación de copilotos a la compañía. Algo que no se está produciendo.

Además el “atajo”buscado para una formación vía PICUS de comandantes, está enfocado no a una formación exclusivamente de calidad, sino sobre todo, a una formación barata.

Depronto pilotos que llevan cientos de horas a sus espaldas como PICUS ven como se les degrada a copilotos de nuevo, cuando la lógica del escalafón sería su paso a comandantes. La cuestión es que escasean los copilotos, y pronto tambien lo harán los comandantes. Se trata de una forma de camuflaje de una realidad que por mucho que se la oculte, sigue estando allí, tanto en este operador, como en tantos otros. Escasez de personal. Más aún cuando a partir de dentro de un par de años, todas las operaciones LCI para más de 4000kgs., deberán realizarlas dos pilotos según el RD de TTAA recientemente puesto en marcha. Dos años para implementar lo que dice la Norma en vigor, ¿porqué?, sencillamente porque los operadores han presionado ante la falta efectiva de pilotos, por encima de los criterios lógicos de seguridad en la operación. Una prórroga que durante dos años evidentemente degrada esos estándares.

Está en el Convenio

El pasado Verano a bombo y platillo se anunciaba la firma del I Convenio Colectivo en INAER. En su Anexo 4 precisamente figuraba las condiciones y retribuciones para los PICUS a partir de las 1300 horas de vuelo. Horas vuelo, que ahora se quiere modificar lo firmado sobre esas “horas de vuelo” sean multitripuladas TODAS. Las operaciones multricrew entraron en vigor hace un año o año y medio aproximadamente. De esta forma nadie tendría estas horas como PICUS, puesto que antes saldrían de comandante. Si tenemos que como máximo se hacen 200 hrs/año. Con lo que esta nueva interpretación que hace el operador, exclusivamente se dirige a no cumplir el Convenio, y por otra parte a ahorrarse lo que estaba liquidando a los PICUS, que practicamente les equiparaba en sus retribuciones, a partir de esas 1300 horas a lo percibido por los comandantes. Con esta medida, directamente lo que se pretende es formar comandantes sin que ello le suponga desembolso alguno al operador. Algo que sólo pasa por no pagar a los “Comandantes al Mando” Bajo Supervisión.

Existe además una Comisión Paritaria que es la que debe hacer un seguimiento del cumplimiento de ese Convenio. Los trabajadores al día de hoy, afectados directamente incluídos, no han recibido comunicación alguna al respecto. En esta Comisión está SEPLA, como máximo responsable puesto que tiene la mayoría en el Comité de Empresa. Aún no se ha pronunciado sobre esta situación. Tampoco sobre el reciente despido de otro comandante por cumplir con su deber, como no lo hizo con la comandante despedida por notificar a la Autoridad, tras emplear todos y cada uno de los conductos oficiales de notificación.

A continuación mostramos en exclusiva dos nóminas en las que al mismo piloto se le cambia la retribución arbitrariamente pese a lo que figura en el Convenio Colectivo en vigor, es decir habiendo superado esas 1300 horas como PICUS, y por lo tanto teniendo derecho a percibir ese plus, en tres meses consecutivos septiembre 2015 y febrero 2016:


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