Madrid, SP.- Casi cualquier persona que haya estado en un aeropuerto, ha visto la gran variedad de luces, letreros y personas cuyo único trabajo es mantener el avión en el aeropuerto funcionando sin problemas durante períodos de operación no idílicos. En los primeros días de la aviación, el anochecer era suficiente para desalentar a los aviones comerciales de aterrizar en ciertos aeropuertos. Pero a medida que avanzan las décadas y la tecnología ha mejorado, incluso las tormentas invernales más brutales pueden ser compatibles con las aerolíneas, los aeropuertos y las personas que los mantienen en funcionamiento.

Sistema instrumental de aterrizaje

El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, por sus siglas en inglés) es un elemento básico de la industria de la aviación comercial en la actualidad, ya que permite a la industria combatir la niebla, las tormentas y casi cualquier otra condición de baja visibilidad al permitir que la tecnología a bordo y en tierra, hagan el trabajo conjuntamente y manteniendo así a todos a salvo.

Si un piloto no puede establecer contacto visual con la pista o si las condiciones no cumplen con lo requerido, (una aproximación y aterrizaje visual típico requiere un techo de nubes por encima de 1,000 pies y tres millas de visibilidad), puede utilizar los instrumentos de la aeronave en orden para continuar con el aterrizaje.

Hay tres categorías de ILS, comúnmente conocidas como CAT I, CAT II y CAT III, que van desde las más restrictivas hasta las menos restrictivas. La categoría que se puede usar en un aeropuerto o pista en particular, depende de la categoría máxima que compartan tanto la aeronave, como la tripulación y la propia pista.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dice que, para CAT I, los pilotos deben poder distinguir las marcas de la pista a 1,800 pies en caso de existir línea de eje de pista y marcas de aterrizaje, o tener una visibilidad horizontal de 2,400 pies, con un techo de nubes de 200 pies (60 m). Las mismas pautas para CAT II, establecen que debe haber más de 1,200 pies de visibilidad, con una altura de decisión de 100 pies. CAT III se divide en tres subcategorías diferentes, el menos restrictivo es el CAT III C, que no requiere visibilidad o visibilidad mínima de la pista, lo que significa que una aeronave puede aterrizar de manera fiable en una pista debidamente equipada en condiciones de exclusión total.

Por supuesto, cuanto peores son las condiciones, más separación se requiere entre las aeronaves para garantizar la seguridad de todos los involucrados. Pero como resultado de los sistemas ILS, los aviones pueden aterrizar de manera segura, sin importar las condiciones. Sin embargo, a menudo, esto puede ser la parte más fácil de manejar un aeropuerto en condiciones de baja visibilidad.

Planes de Operaciones de Baja Visibilidad

Cada aeropuerto comercial en el mundo se rige por un conjunto diferente de pautas cuando se trata de niebla, nieve o cualquier otro tipo de situación en la que la baja visibilidad podría ser un problema, que a menudo entra en acción cuando la visibilidad en una determinada pista cae por debajo de 1,200 los pies.

Los planes integrales, a menudo resumidos en un documento disponible para el público, detallan cada parte de las operaciones del aeropuerto, desde las cuales las pistas pueden acoger aeronaves en ciertas situaciones de visibilidad y cómo los vehículos de servicio deben garantizar la seguridad de ellos y otros cuando ver a las aeronaves alrededor del aeródromo se vuelve difícil. En el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth, por ejemplo, donde algunas pistas están separadas por más de una milla, la extensión de las cinco terminales, el lado este y el oeste de los aeropuertos representan sus planes de manera independiente.

A menudo, el aterrizaje es la pieza más fácil de las operaciones de baja visibilidad (LVO), en gran parte debido a la capacidad de la tecnología para abordar ese paso del proceso. Como resultado, los lugares donde los pilotos, controladores de tráfico aéreo y otros tienen que tener el mayor cuidado en la operación se encuentran en rodaje y despegue. Para crear patrones predecibles y seguros para que los pilotos y controladores los sigan durante el LVO, los trayectos de transporte entre cada terminal y pista están asignados previamente, por lo que los operadores solo tienen que seguir esos trayectos para maximizar la seguridad en todo el aeropuerto.

En plataforma

En ningún lugar se requiere el esfuerzo aéreo para mantener un aeropuerto en funcionamiento durante el invierno más evidente que en el Aeropuerto Internacional de Denver. El avión cuenta con más de 500 empleados entrenados cuyo único trabajo durante esos períodos de mal tiempo es la evacuación de la nieve, operando una flota de cientos de quitanieves y otros vehículos para hacer que las pistas y calles de rodaje sean aptas para el avión lo más rápido posible.

Con 27 espacios destinados al deshielo y la cantidad máxima de productos químicos almacenados en el sitio en todo momento, en pocos casos serán sorprendidos desprevenidos. Su operación se puede llevar a cabo casi al instante, ya que esos cientos de miembros del personal ocupan sus puestos las 24 horas del día después de que comienza una tormenta, despejando pistas de varias millas de largo en 15 minutos y manejando pistas de rodaje y áreas de rampa en todo el sistema.

Y con once fusores capaces de derretir decenas de miles de toneladas de nieve por hora, el Aeropuerto Internacional de Denver es solo uno de los mejores ejemplos de cómo lidiar con las operaciones de invierno no es más que otro día en el aeropuerto.

Disminuyendo la carga

Las aerolíneas tienen un plan de contingencia tras otro cuando se trata de lidiar con las interrupciones del horario, en particular, las previsibles tormentas de invierno que ya han comenzado a azotar a los EE. UU. continentales esta temporada. Sin embargo, a menudo, lo único que se puede hacer para superar las dificultades es que las aerolíneas reduzcan la carga en el aeropuerto.

Especialmente en algunos de los centros más grandes del país, los aeropuertos envían y dan la bienvenida a cientos de aviones en una hora, mientras las aerolíneas continúan presionando para obtener el máximo posible de ingresos. Durante las operaciones ideales, los controladores de tráfico aéreo guían miles de aeronaves cada minuto, dentro y fuera de los alrededores de los aeropuertos de todo el país, minimizando al máximo los espacios libres.

Pero cuando el clima cambia, sus manos, tanto como las de cualquier otra persona, están atadas. En el transcurso de una hora, solo los aviones que utilicen ILS pueden aterrizar, no muchos pueden ser rociados en el área de deshielo y no muchos pueden despegar sin ver más de 500 pies en pista.

Eso sin ni siquiera mencionar que, cuando caen rayos, nadie quiere ver que los trabajadores de la rampa arriesguen sus vidas solo para que salga un vuelo. Cuando las condiciones realmente se vuelven inseguras, no hay un pasajero, piloto o ejecutivo de línea aérea que pueda justificar poner vidas en peligro en busca de un vuelo a tiempo.

Como resultado, los retrasos y cancelaciones florecen, y sus efectos pueden durar días, junto con la frustración de los pasajeros. Pero incluso a medida que las líneas se alargan, los tiempos de espera se disparan y los aviones permanecen parados, cubriéndose lentamente por pulgadas de nieve blanda y blanca, miles de personas y millones de dólares en tecnología trabajan incansablemente para que todo el sistema vuelva a funcionar.

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