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diciembre, viernes 9, 2022

Thomas Reynaert: «A todos nos interesa acelerar las inversiones en la gestión del tráfico aéreo europeo»

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Eurocontrol.- Entrevista a Thomas Reynaert, Director General de Airlines For Europe (A4E). Reynaert cree que los gobiernos de la Unión Europea deben invertir más en la modernización de lla gestión del tráfico aéreo europeo (ATM).

¿Cuáles han sido las lecciones del proceso de recuperación de COVID en lo que respecta a la aviación europea?

Es un tema muy complejo. COVID ha sido la peor crisis que hemos visto en la aviación, aunque obviamente estamos en una situación mucho mejor que hace unos meses.

Espero que lo peor haya quedado atrás. No sabemos qué nos depararán el otoño y el invierno, porque el invierno suele venir con una nueva variante. Espero que no veamos eso, pero es demasiado pronto para saberlo. Siempre hemos sabido que las altas tasas de vacunación ayudarán a frenar la propagación comunitaria, y hemos estado presionando para que se acelere la vacunación en Europa. A pesar de ello, Europa sigue siendo una de las regiones más afectadas a nivel mundial en lo que respecta al impacto del COVID-19 y a las restricciones de viaje en particular.

Así que tenemos mucho que hacer para ponernos al día y las previsiones actuales sugieren que será a finales de 2024 o principios de 2025 antes de que volvamos a los niveles de viajes de 2019. Y, por supuesto, la guerra de Ucrania es otro factor externo que afecta al camino de la recuperación, aunque no en la misma medida que el COVID-19.

Hasta que estalló la guerra de Ucrania, éramos muy optimistas sobre la recuperación de este año. Hemos visto el impacto positivo del sistema de certificados digitales COVID-19 y esperábamos que la expansión de esa herramienta siguiera ayudándonos en la recuperación. Por desgracia, hemos visto que con el brote de la variante Omicron, demasiados gobiernos tuvieron reacciones instintivas: cerrar las fronteras o dificultar los viajes. Ahora sabemos que esas medidas han demostrado ser ineficaces para reducir las tasas de infección. De hecho, las restricciones a los viajes aplicadas en Europa no fueron en absoluto eficaces. Espero que con la próxima variante los gobiernos nacionales hayan aprendido la lección.

Existe una importante demanda reprimida de viajes, especialmente de personas que quieren reunirse con amigos y familiares. Y las empresas están deseando reanudar las reuniones cara a cara. No es cierto que los empresarios ya no quieran viajar. Sí, ahora sabemos que las buenas conexiones de banda ancha pueden facilitar las reuniones virtuales, pero nunca podrán sustituir a las reuniones cara a cara con los clientes.

La guerra de Ucrania también ha supuesto un gran reto para las aerolíneas europeas

La guerra en Ucrania ha tenido otro impacto en los viajes aéreos, no sólo en los vuelos desde Rusia y Ucrania, donde esos espacios aéreos han sido cerrados para nuestros miembros. Aquí es donde EUROCONTROL y el Gestor de la Red han desempeñado un papel importante para coordinar y desplazar el flujo de tráfico alrededor del espacio aéreo inaccesible.

Algunos transportistas se ven más afectados que otros. Las que prestan servicios de larga distancia a Asia se enfrentan a itinerarios más largos, de 90 minutos a cinco horas según el aeropuerto de salida. Esto, por supuesto, provoca ineficiencias y consecuencias medioambientales, algo que odiamos ver.

Es imposible predecir cómo va a evolucionar esto, pero con la cooperación de EUROCONTROL será extremadamente importante asegurarse de que podemos seguir operando en el espacio aéreo cerrado.

El gran reto de la aviación sostenible no va a desaparecer. Estaba ahí antes de COVID-19 y seguirá con nosotros durante muchos años.

¿Hemos aprovechado la oportunidad que nos ha brindado COVID para reformar el sistema europeo de GTA de manera que no volvamos a ver las interrupciones y los retrasos que obstaculizaron al sector en 2018 y 2019?

COVID ha dado tiempo a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) para resolver algunos de los enormes problemas de capacidad de la red, para continuar con las inversiones o acelerarlas. Lamentablemente, vemos que algunos países no han aprovechado esta oportunidad, y nos preocupa que los niveles de capacidad no puedan estar a la altura de una rápida aceleración del tráfico.

No hemos visto suficientes inversiones desde la perspectiva de los ANSP. Algunos ANSP no entienden la necesidad de aumentar la rentabilidad de la red y quieren, en cambio, centrarse en recuperar sus pérdidas de ingresos. Por esta razón, estamos presionando para que haya una regulación económica diferente y un sistema de financiación de la ATM más adecuado.

No sólo los ANSP, sino todo tipo de proveedores de líneas aéreas, intentan cobrarnos más que antes de la pandemia. Así pues, no es el único problema de costes, pero lo más importante es la falta de eficiencia y la falta de capacidad de la red. Hemos señalado estas preocupaciones en el Consejo de Administración de la Red varias veces y a los ANSP individuales con frecuencia. Y seguimos pidiendo a los ANSP y a sus gobiernos que aceleren las inversiones en la red para poder acomodar el crecimiento.

Los proveedores de servicios aéreos alegarán que están sometidos a presiones contradictorias por parte de las compañías aéreas para que reduzcan las tasas y, al mismo tiempo, sigan con sus estrategias de inversión. Y muchos de ellos están atrapados en medio de estas dos cosas.

Estas presiones no son nuevas. Una de las cosas que tenemos que estudiar es la financiación de los PSNA. Creo que la actual normativa europea no permite una financiación adecuada y rentable de la red. A todos nos interesa acelerar las inversiones siguiendo las líneas del Estudio de Arquitectura del Espacio Aéreo Europeo y dentro del marco político de SES 2+.

No hemos avanzado mucho en este sentido bajo la Presidencia francesa y ahora esperamos que la Presidencia checa, en el segundo semestre del año, avance en el CUE 2+; necesitamos un marco normativo a prueba de futuro que permita nuevas inversiones.

Ya se ha hecho mucho, como el espacio aéreo de ruta libre. Pero algunos países, como Francia, se están quedando atrás y esto repercute en los flujos de tráfico europeos en todo el continente. Creo que también es responsabilidad de los gobiernos nacionales hacer que funcione, ya que los proveedores de servicios aéreos necesitan obtener el apoyo adecuado de sus respectivos Estados miembros. El dinero no debe venir sólo de las compañías aéreas. Debido a la crisis de COVID-19 en el ecosistema de la aviación, otros sectores, como los aeropuertos, han podido obtener financiación de los gobiernos.

Uno de los principales retos de EUROCONTROL es ayudar a encontrar un camino óptimo entre dos requisitos mutuamente contradictorios de los sistemas de aviación: ampliar la conectividad y las frecuencias al tiempo que se reducen las emisiones de CO₂. ¿Podemos hacerlo a corto plazo?

Nuestra hoja de ruta de Destino 2050 se ha redactado con el apoyo de los aeropuertos, los PSNA, las aerolíneas regionales y los fabricantes. Podemos tener tanto crecimiento como menos emisiones si ponemos en marcha una serie de medidas según esta hoja de ruta. El aspecto más importante es la tecnología: motores más eficientes, aviones más ligeros y un sistema ATM más eficiente, además de las medidas económicas y el SES.

La ATM representa entre el 6 y el 10% de las emisiones de CO2. Es una fruta relativamente fácil de recolectar porque estamos hablando de tecnologías que ya están sobre la mesa. Pero necesitamos voluntad política para aplicarlas.

Queremos que los ANSP y los actores de la ATM pongan en práctica un Cielo Europeo sin fisuras que nos permita volar de forma mucho más rentable, quemando menos combustible y produciendo así menos emisiones (de CO2). Mientras no se den los pasos políticos necesarios, seguiremos teniendo un problema.

Llegaremos a un nivel neto cero en 2050. Ese es un compromiso que todo el ecosistema de la aviación europea ha asumido hasta el Destino 2050 y realmente no hay vuelta atrás. Pero los gobiernos y los proveedores de servicios aéreos tendrán que poner de su parte para crear un marco normativo que nos permita reducir las emisiones de CO2 y seguir creciendo. Creo que con las medidas que proponemos podemos garantizar la conectividad a un precio asequible para el cliente.

¿Qué procedimientos o tecnologías concretas del Cielo Único Europeo le proporcionarán esa mejora del seis o el 10%, si ya estamos volando con niveles óptimos de eficiencia horizontal a través de las principales zonas de tráfico de Europa?

Necesitamos un poco de historia. El vuelo ha pasado de seguir las ayudas a la navegación en tierra a utilizar la navegación por satélite; las medidas de rendimiento relativas a la eficiencia del vuelo no han seguido esa evolución. Así que, aunque podamos planificar trayectorias óptimas (incluso teniendo en cuenta las restricciones), se nos juzga en función de principios anticuados (distancia del gran círculo) o de suposiciones externas basadas en información incompleta. Por lo tanto, esto pinta una imagen sesgada de la situación real de las emisiones.

En consecuencia, necesitamos: una normativa basada en las trayectorias de las aerolíneas como objetivo a alcanzar, con el apoyo de los NM y los ANSP; un espacio aéreo europeo de ruta libre, un uso flexible avanzado del espacio aéreo (o mejor, sin zonas militares restringidas) y la implantación de licencias ATCO comunes en ruta (como recomienda el informe del Grupo de Sabios). Obviamente, se incluyen la digitalización, la interoperabilidad, el intercambio de datos y la respectiva gestión del cambio.

La mayoría de estos puntos garantizarán que se puedan planificar y volar trayectorias 4D óptimas. Las licencias ATCO se encargan de que un desplazamiento del tráfico a través de cualquier frontera (FIR o sector) no aumente el número de vuelos en la red, sino sólo su ubicación geográfica. Si conseguimos que los ATCOs puedan reflejar este cambio de tráfico, mataremos dos pájaros de un tiro: disminuiremos las emisiones y aumentaremos la eficiencia.

¿Es optimista en cuanto a la posibilidad de alcanzar las cero emisiones de CO₂ en 2050?

Por supuesto. Destino 2050 ha mostrado cómo reducir las emisiones de CO2, pero necesitamos actuar urgentemente ahora.

COVID-19, las restricciones a los viajes y la crisis que creó para nuestro sector provocaron un efecto dominó en todo el ecosistema de la aviación europea. Nos demostró que es mejor trabajar juntos. Creo que ahora soplan nuevos vientos en el panorama de los proveedores de servicios aéreos en Europa y algunos de ellos nos ven como clientes y buscan la manera de prestarnos un mejor servicio. Se dan cuenta de que es una situación en la que todos ganan. Así que sí, soy optimista.

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