Un RD donde la seguridad operativa se delega a los operadores de TTAA

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Madrid, SP, 19 de septiembre de 2014.- Por fin se ha publicado el famoso y esperado RD sobre incendios y operaciones SAR realizadas por empresas civiles en España. Después de más de 3 años de reuniones y negociaciones, aunque no cantemos victoria, de nuevo parece que España se ha quedado corta, o más bien ausente, para garantizar y aumentar la seguridad en unas operaciones que han batido records mundiales, en los últimos años, en cuanto a accidentalidad y siniestralidad. El objetivo corrector que se pretendía ha podido sucumbir a lo de siempre, es decir a unos intereses "sobrevalorados" por encima del interés común de la seguridad de los profesionales afectados. Todos ellos, pilotos, gruistas, rescatadores, brigadistas, técnicos, utilizan aeronaves en el desempeño de sus trabajos contra el fuego o en auxilio del que necesita ser buscado o rescatado. No por ser esperado este desalentador resultado es menos traumático para las esperanzas depositadas en este texto legal por todos esos profesionales. Por tiempo no ha sido, sino por la actitud fundamentalmente de la administración aeronáutica sobre el objeto a legislar.

Ellos han tenido la última palabra, pues tienen el poder, y la responsabilidad de sus consecuencias también es suya. Además de legislar mal, la transitoriedad de la que está lleno el texto, le dan un carácter, provisional que poco hace en favor de dejar sentado un serio precedente que no sea cuestionado desde el minuto 1 por la parte ejecutiva de la operación aérea. Mientras la celeridad de la ingente cantidad de Reales Decretos para el sometimiento de los controladores aéreos españoles, o más recientemente la que afecta, también provisionalmente a los RPAS o UAVs, fueron espectaculares, la tardanza en el caso de los TTAA de incendios y búsqueda y rescate, podría obedecer más al interés de las operadoras en un situación de crisis económica, que ha contado con el beneplácito de AESA.

Un poco de historia

Mientras EASA ponía en marcha equipos de trabajo para analizar la siniestralidad en el sector de los helicópteros europeos, se puso de manifiesto mediante datos la alta siniestralidad en España y fundamentalmente en los Trabajos Aéreos y dentro de estos en la lucha contra incendios forestales, también la falta de normativa operacional para este tipo de vuelos. EASA pretendía regular el sector de los helicópteros a través de igualarlo al transporte público de pasajeros en avión, cuando la realidad es que la mayoría de vuelos en helicóptero se realizan en los llamados Trabajos Aéreos.

Finalmente EASA se desentendió de regular las operaciones de extinción de incendios y SAR aun cuando están operados por compañías y tripulaciones civiles, agarrándose a un alambre muy fino de sus estatutos y aduciendo que estas actividades estaban fuera de sus competencias y que se las “asimilaba” a operaciones de Estado o similares, por lo que era competencia de cada estado regularlas. !Así me las ventilo y el problema para otros!

No obstante el recule de EASA y su desentendimiento de la seguridad para operaciones que afectan mayoritariamente a países del sur de Europa, esto supuso que España se vio “obligada” a regularlas ya que quedó en evidencia, a nivel europeo, su falta de regulación para un importante sector que padecía y padece una alta siniestralidad.

Al final se creó un equipo de trabajo denominado GEHTA integrado por AESA, la agencia española, AECA, la patronal y COPAC, los pilotos. Cabe reseñar que la participación de SEPLA ha sido únicamente tangencial en algunas de las reuniones. El peso de su desarrollo lo ha llevado el COPAC por parte de los profesionales del pilotaje, que ha invertido recursos, horas y ha puesto su know-how a disposición de la norma a elaborar. Pero el resultado final es resultado también de la voluntad de aprovechar ese know-how, o convertirlo en KO simplemente. Esto último es lo que ha sucedido en un porcentaje extremadamente elevado. AESA y AECA de facto han hecho un tándem muy sólido, que incluso ha sido capaz de demorar “por ajustes de última hora” su aprobación final.

La dilatación en el tiempo, 3 años, y las discusiones bizantinas sobre el sexo de los ángeles, discusiones muchas veces inducidas para ganar tiempo desde la administración, unido a una administración absolutamente incapaz, han sido el día a día de este equipo, que ha dado como resultado un RD corto, simplista, que quiere abarcar mucho, pero que no profundiza en la raíz de la problemática y se pliega demasiado a los intereses de una patronal escasamente profesionalizada, y con un modelo de gestión, en cuanto a la seguridad, que deja mucho que desear, a tenor de lo que se ha venido viendo hasta ahora. La fría estadística está señalando una clara tendencia. Sin ir más lejos esta benigna campaña de incendios de 2014, de nuevo está señalando las falencias sistémicas que este RD, al menos sobre el papel, en absoluto va a mitigar.

El COPAC, quizás pecando de una excesiva confianza en la buena voluntad de los interlocutores patronales y políticos, se ha visto finalmente “pillado” por el juego de AECA con la aquiescencia de la administración española. La pinza aerotecnocrática ha funcionado de nuevo. Nada nuevo sobre el horizonte de la seguridad operacional en España.

Todo ello nos da como resultado este RD, que abarca las operaciones de avión y helicóptero cuando actúan en incendios forestales, SAR, pero también “el diseño, producción, mantenimiento y operación de productos, componentes, equipos aeronáuticos, personal y organizaciones que intervengan en dichos procesos y para la explotación y operación de las aeronaves destinadas a dichas actividades y a las actividades de aduanas, policía y servicios de guardacostas en materia de aeronavegabilidad y licencias y habilitaciones del personal de vuelo.”


Una sospechosísima capacidad de síntesis

El RD español, 275/2014, ahora publicado en el BOE, es un documento de tan sólo 85 páginas, cuando el de Estados Unidos sólo para operaciones con helicópteros para incendios es de 539 páginas. Este se publica en febrero del 2013 como una Guia interagencias para operaciones con helicópteros Interagency Helicopter Operations Guide, esponsorizada por National Wildfire Coordinating Group, NWCG y publicada por NWCG, National Interagency Aviation Committee, National Interagency Fire Center. http://www.nwcg.gov

Nuestro RD, de regular las operaciones de estos servicios, poco por no decir nada. La inmensa mayoría del RD repite una normativa que de por sí estas aeronaves ya deben cumplir según normativa vigente, lo mismo ocurre con las tripulaciones, sus entrenamientos y formación, MEL, notificación de sucesos, etc…

No entra en vigor hasta junio del 2015, deja fuera de la norma a los militares, cuando éstos actúan en incendios forestales mediante la UME, permite hasta 3 años más que en helicópteros con MTOM superior a 4.000 kg vaya sentado en el asiento del copiloto un “tripulante” aunque este no sea piloto. No especifica las características mínimas para los lugares de descanso de las tripulaciones. Tampoco especifica cómo deben ser los EPIs, sólo dice que deberán adecuarse a cada operación, sin más.

Establece que el operador es quien deberá incluir en el MO (Manual de Operaciones), los diversos procedimientos operacionales propios de cada operación, pero sin detallar esos procedimientos, sea deCoordinación de Medios Aéreos, de carga y descarga de agua o de embarque y desembarque de los retenes, etc…

En caso de aeronaves certificadas para un solo piloto, en operación monopiloto con 2 pilotos, aquí quien entienda algo por favor que levante la mano, no será necesario haber superado un curso MCC. Más si cabe, si los 2 pilotos tienen licencia y habilitación de tipo sólo uno se apuntará las horas de vuelo, pero si uno de los dos es Piloto de Refuerzo en Instrucción, entonces sí que se podrá anotar las horas de vuelo, aunque sea en instrucción en doble mando. ¿Alguien entiende algo?

El personal que realice la coordinación de los medios aéreos dispondrá de formación y experiencia, !faltaría más! Pero tampoco indica cual, ni su responsabilidad, dejando la puerta abierta para que sigan siendo los técnicos forestales quienes coordinen los medios aéreos a través de frecuencia aérea.

Hasta no hace mucho las compañías de helicóptero pedían 1.000 horas de vuelo para que te contrataran para incendios forestales, luego han bajado a 800, !este RD requiere un mínimo de 500 como PIC! (Pilot in Comand)


Consulta al COPAC sí, pero no tenida en cuenta

El Colegio de Pilotos no tiene corresponsabilidad en este texto final. El documento ha estado viajando durante casi un año y medio de despacho en despacho de la Administración. En las correcciones últimas de este texto publicado en el BOE, durante ese último año y medio esta institución, por cierto adscrita al propio Ministerio de Fomento, nos consta no ha tenido acceso alguno a su versión definitiva, ni a sus retoques de última hora. Desconocemos si AECA en esta fase final ha sido consultada, ha intervenido, o ha influido. Pero los profesionales desde hace prácticamente 18 meses casi, han esperado que el milagro se hiciera RD. Ni los milagros existen en la aviación española, ni las casualidades en este texto final tampoco.

En fin, sin querer aburrir, nada nuevo bajo el sol, la administración española ha conseguido su propósito, ya nadie podrá ir a Europa y denunciar que carecemos de normativa operacional para incendios forestales, objetivo conseguido, mucho ruido y pocas nueces, nos han vuelto a vender humo, un flamante RD que ha costado lo suyo y que no hace más que repetir lo que ya venía en normas existentes en su mayoría. Un “copia y pega” de muy mal gusto, y aunque una norma por sí mismo no evita un accidente o incidente dada la complejidad de su materialización, ésta desde luego no aumentará la seguridad en las operaciones de extinción de incendios, y no conseguirá mitigar una tendencia que la estadística señala con trazo grueso hacia el desastre.

Este Real Decreto lo que viene a demostrar evidentemente es que el gran problema para la mejora de la seguridad en la operación de incendios y búsqueda y rescate, ha estado precisamente en el mantenimiento de un Régimen Aeronáutico en España, que nadie ha sido capaz de modificar en los últimos años. Por lo tanto el RD dota ahora además de más atribuciones a los operadores, y más delegaciones de la administración a favor de éstos, evidenciando una dejación de funciones que le son propias, seguramente como reconocimiento de su propia incapacidad correctora, que hacen en definitiva que se “subcontrate” la garantía de seguridad operativa en los TTAA, a favor de una parte interesada precisamente en abaratar el “coste” de esa seguridad operativa en nuestro país.

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