VIDEO NOTICIA: ¿Estaría en riesgo la certificación OACI de Barajas por la ausencia de bomberos en el COA?

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Madrid, SP, 18 de febrero de 2015.- Ayer se producía en la plataforma de la T4 del mayor aeropuerto de España, 51% de los españoles a día de hoy, el incendio de un vehículo auxiliar GPU, Unidad de Energía desde Tierra, de los que suministran energía a los aviones, antes de que estos la produzcan autonomamente. En el explícito video que les mostramos se puede ver la virulencia, y la verdadera situación de peligro de que el fuego afectara a la aeronave, un CRJ posicionado allí, que suelen ser los aviones de la franquiciada Air Nostrum.

La rápida intervención, empujándo dentro de lo posible de otro vehículo auxiliar, logró que el GPU se apartase algo de la aeronave estacionada, y muy probablemente, esta heróica acción, evitó males mayores teniendo en cuenta que la proximidad al plano derecho del avión, zona en la que suele haber combustible, hubiera podido hacer que el fuego se propagara a éste.

Según nos informan algunas fuentes, los SSEI (Servicios de Extinción de Incendios) del aeropuerto habrían tardado practicamente 7 minutos en actuar al foco del fuego. Teniendo en cuenta que la certificación de aeródromos según OACI indica que el tiempo máximo de respuesta debe ser entorno a 3´, logicamente hemos comenzado a analizar lo sucedido, y los motivos de esa supuesta “tardanza”.

En Madrid-Barajas, el mayor aeropuerto de España, y uno de los mayores de Europa, hasta hace algo menos de un año los bomberos aeroportuarios, un personal muy especializado y profesionalizado en la extinción de incendios especificamente en el ámbito de los aeropuertos (en EEUU son considerados el escalafón más alto dentro de la profesión), pues bien, estos bomberos gestionaban en éste y otros aeropuertos el denominado COA (Centro de Observación y Alarma). En Madrid-Barajas se situaba en el Parque de Bomberos próximo a la T3, la que utiliza Air Europa y la Alianza a la que pertenece, y disponía de un espacio elevado, como si fuera una pequeña torre de avistamiento, con amplia visibilidad del área de movimientos, que proporcionaba un servicio H24, con la constante presencia de un bombero. El habitáculo estaba dotado de botones de alarma para todos los Parques individuales, así como una alarma conjunta de todos ellos, megafonía diferenciada, tres líneas telefónicas, líneas calientes con todas las torres, todas las frecuencias aeronáuticas simultáneas, y dos emisoras en la frecuencia del Canal de Emergencia (122,975Mhz), así como el sistema TETRA para la coordinación con los medios externos a los bomberos.

Hace algo menos de un año, el COA, que es parte del SSEI (Servicios de Extinción de Incendios), cambio su denominación al ser gestionado desde el CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria), “el corazón del aeropuerto”, según denominación oficial de los directivos de AENA, en el que trabajan los TPOs, técnicos de operaciones, pasando a denominarse COACGA. Durante algunas semanas el COA de bomberos y el COACGA convivieron, produciéndose numerosas confusiones pues seguía en vigor las distintas denominaciones, CGA, COA y COACGA. “Un caos desquiciante…” nos señalan fuentes de los profesionales de la extinción del fuego. Uno de los problemas que se detectaron era el de la fraseología empleada, lo que hacía que en las comunicaciones hubiera cierta ambigüedad, puesto que los bomberos tienen una fraseología técnica propia, que no es la misma, ni están formados para ello, que la que utilizan los técnicos TPOs que trabajan en el CGA. Los mensajes no eran entendidos en ocasiones por esa terminología, con lo cual existía, y existe al día de hoy una degradación de estas comunicaciones esenciales cuando se produce una alarma en el aeropuerto, motivada por las distintas fraseologías o lenguajes técnicos que se emplean. La solución en muchos casos llegaba al punto de indicar a bomberos que “no se comuniquen movimientos de vehículos, ni cualquier otra información irrelevante para el COACGA…” refiriéndose al procedimiento que localizaba los vehículos de extinción cuando regresaban al Parque, etc…

Pero en lugar de ser corregidas todas estas falencias tras el cambio de gestión y activación del SSEI, cada vez esta descoordinación es más preocupante en Madrid-Barajas. Los técnicos TPOs, como ellos mismos han reconocido a este medio, no son personal de emergencias y al no ser bomberos, desconocen logicamente con la profundidad que lo hacen los bomberos el funcionamiento del SSEI, características de los vehículos, limitaciones, rutinas, emplazamientos habituales y procedimientos propios de los bomberos en sus actuaciones.

Pongamos un ejemplo como es que cuando el COA estaba gestionado por bomberos, éstos al disponer de la frecuencia aeronáutica de aviones en el aire, podían preveer una emergencia y gestionar adecuadamente las necesidades y su puesta en movimiento teniendo la información en tiempo real del tipo de emergencia, los minutos estimados para el aterrizaje, etc… Ahora esto pasa por el COACGA y los bomberos no disponen de esta información. Pero ha de señalarse que el CGA además de alarmas que afectan al SSEI, están gestionando todo tipo de incidencias en el aeropuerto como una escalera mecánica que ha dejado de funcionar o un pasajero que se encuentra encerrado en un baño. Todo esto a la vez. Además a los TPOs se les ha impuesto una enorme responsabilidad, que dentro de la política de recortes no tiene la contraprestación retributiva correspondiente, como por ejemplo la activación de una Alarma Local o General, cuando su ficha de ocupación de AENA se ve claramente sobrepasada en sus funciones, pues el COA por ejemplo necesita de una implicación, capacidad de resolución que no consiste sólo en repetir e impartir órdenes a los bomberos, sino en valorar claramente la situación con un criterio técnico propio de los bomberos, teniendo en cuenta evidentemente que lo que está en juego son incluso vidas y bienes materiales, en el caso del video un avión de unos cuantos millones de euros, y que la responsabilidad recaerá no en quien desde un despacho ha modificado la gestión del COA por parte de personal del CGA, sino sobre el propio personal TPO que está ejerciendo sus funciones. Teniendo en cuenta que todo se graba. Sin menospreciar la labor de los técnicos que gestionan las incidencias en el CGA, este personal no son bomberos, técnicos en emergencias, y, sobre todo no tienen la necesaria formación y experiencia para la gestión de situaciones críticas. El dato más preocupante nos los señala una fuente del SSEI y nos dice textualmente: “Actualmente en Madrid-Barajas no hay ni un bombero que escuche la frecuencia de emergencias aeronáuticas 122.975…Ni hay ningún teléfono con dedicación exclusiva”.

Todo esto, nos señalan, desemboca en numerosos problemas de comunicaciones, con conversaciones que se solapan, o interrupciones contínuas entre interlocutores. Al final hay descoordinación y esto implica que el tiempo de respuesta se dilate. Aunque en el video que encabeza no se vea toda la secuencia una fuente nos señala que se tardó casi 7 minutos en llegar al momento en el que comienza a actuar el camión de extinción que se ve en la imagen al final…

Todo esto sucede en un aeropuerto que el 20 de agosto de 2008 vió como se segaban 154 vidas entre dos de sus pistas. AD aquel día pudo comprobar el atasco de medios de emergencia en el acceso al aeropuerto. Es algo que uno no puede apartar de su mente cuando escribe sobre estos temas. Algo que se corroboró en el Documental “Una cadena de errores…”, cuando algunos supervivientes estimaron que las asistencias médicas tardaron en llegar hasta 40 minutos. Pese a que los bomberos acudieron rapidamente, se vieron impotentes en los primeros momentos, e hicieron lo que pudieron buenamente. Pero es mejor no pensar en las consecuencias de cada minuto de dilación ante una emergencia de este tipo tiene. Se trata simplemente de planificar y ejecutar de la mejor manera humanamente posible una actuación ante este tipo de situaciones. Y ese es el espíritu precisamente de este artículo. Mejorar para minimizar en lo posible las consecuencias…

Hay intervenciones de los bomberos NBQs (nuclear, bacteriológico y químico) que ya nos señalan que sin un centro de comuncaciones interno del servicio que permita una coordinación “de calidad” del mismo, que conozca su forma de trabajar y sus procedimientos en profundidad, se sienten absolutamente “descabezados” en Madrid-Barajas para la prestación eficaz del servicio.

Finalmente señalar que por ejemplo el Jefe de Dotación ha visto cómo la supresión del conductor en el vehículo asignado, suele ser un pick-up, le obliga a conducir y mantener la coordinación de las comunicaciones con sus hombres…simultaneamente. En otras ocasiones para no tener que hacer las dos funciones, la de conductor y coordinador simultaneamente -lo que ya ha producido algún accidente- debe deplazarse en el camión que dispone de esas comunicaciones, perdiendo la movilidad que le proporcionaba anteriormente el vehículo que tiene a su disposición, y tambien la posibilidad de tener una visión de conjunto si la intervención se lleva a cabo por varios vehículos lo que mejora su valoración y coordinación de los recursos a su mando…

Alguien, seriamente, debería explicar exactamente por qué el COA ha dejado de estar gestionado por bomberos y si esto ha mejorado la prestación de este servicio, no sólo obligado por la normativa internacional de la aviación, sino, sobre todo, por la seguridad de los pasajeros del mayor aeropuerto del país. Lo de ayer en Barajas es un aviso “light” de Murphy. Afortunadamente el avión no albergaba pasajeros en su interior, afortunadamente un heroico trabajador alejó el GPU de la aeronave, afortundamente… No siempre habrá fortuna para solucionar una crisis como esta, y lo irresponsable es dejar en manos de la fortuna algo que debe minimizarse en sus riesgos todo lo humanamente posible. Quizás lo de ayer fue un simple aviso, y AESA debe intervenir de oficio y analizar el funcionamiento de este servicio esencial en cualquier aeropuerto. Pero analizarlo de arriba, de los despachos, abajo, a los que se juegan la vida por prestarlo en ocasiones…

Esta tarde Gómez-Pomar y Pastor, explicarán en el Congreso los detalles de la privatización de AENA. Tambien deberían explicar al contribuyente si la degradación de SSEI es un daño colateral de ésto… Claro que ya sólo afecta en un 51% al contribuyente.

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