Madrid, SP, 14 de enero de 2016.– El pasado martes cuando pilotos y TCPs, tras el religioso pago para poder acceder al proceso de selección mediante entrevista personal, para los aspirantes a la que será la compañía lowcost de Air Europa, Air Europa Express, que será operada por Aeronova, la opinión pública se echó las manos a la cabeza por el pago de estos casi 1000 candidatos para el acceso a la entrevista para ser seleccionados. Alvaro Middelmann, cabeza visible de Air Europa Express, se presentaba para inspirar confianza junto a un viejo conocido del de la Aviación española, José Luís Ferragut, Director desde el año 2010 de la consultora, Air Advirser.
EL INSPECTOR AGUADO DENUNCIO EN 2002 LA USURPACIÓN DE LA FUNCION INSPECTORA POR TECNICOS DE SENASA ENTRE LOS QUE SE ENCONTRABA EL SR.FERRAGUT, ASI COMO EL USO DE INFORMACION OBTENIDA DENTRO DE LA DGAC PARA OFRECER SERVICIOS A PILOTOS
D.Javier Aguado del Moral, un perseguido Inspector de Vuelo, Tripulaciones y Tráfico Aéreo. perseguido dentro del propio Sistema Aeronáutico hasta su jubilación, piloto tambien, tras aprobar la oposición Inspección de Vuelo, había denunciado allá por el año 2002 extrañas prácticas que se estaban produciendo en el interior del Ministerio de Fomento, como la utilización del personal de Senasa de una acreditación exactamente igual a la de los Inspectores de Vuelo del Estado. Entre ese personal se encontraba el acompañante de Middelmann el otro día, ante los pilotos aspirantes a trabajar en Aeronova, Ferragut
Alvarez Cascos de forma inmediata dio la orden entonces, para que dejaran de utilizar dicha acreditación como Inspectores, evitando que se presentasen ante los operadores como tales «Inspectores». A raíz de aquello se cambió dicha denominación, con una figura similar a la que figura en el Lindekin del Sr.Ferragut en la actualidad, por la de «Expertos Técnicos en Operaciones de Vuelo«, aunque aparezca también el acompañante del pasado martes del Sr.Middelmann, como «Coordinador de Inspectores de Operaciones…«, unido a Senasa,DGAC y AESA, lo que evidentemente invita a una confusión que podría no tener otra finalidad de prestigio (¿o poder de intermediación? lo desconocemos) a pesar de que objetivamente leído así, parece señalar que este Sr. en algún momento trabajó para la Autoridad Aeronáutica ya sea en la DGAC o AESA . Tras contrastar este extremo, fuentes de Fomento de toda solvencia nos han señalado que el Sr.Ferragut «jamás mantuvo relación laboral alguna con este Ministerio, ni con la DGAC o AESA«. Otra cuestión es que trabajando para Senasa, «pululara» durante años por los despachos designados para esta empresa pública de la que él era empleado. Pero en ningún caso el personal Experto Técnico en Operaciones, se puede asimilar a un Inspector de Vuelo, donde se accede mediante oposición, como la superada por el ya mítico Javier Aguado del Moral.
Aguado también recuerda cómo denunció ante sus superiores entonces en la DGAC, la época de los Sres. Bautista y Rodríguez, además de elevarlo al propio Ministro, esa supuesta utilización de información «oficial» a la que se accedía desde el despacho en el propio Ministerio por parte del personal de Senasa, entre los que se encontraba este Sr., al prestar servicios para la DGAC como empleado de Senasa, para ofrecer servicios a pilotos aspirantes a compañías aéreas entonces. Alguna promoción que ingresaría entonces en tropel en Iberia directamente, tras haber sido formada por Spanair, es decir tras haber invertido la extinta compañía en su formación o habilitación tipo (quizás A320), podría aportar algo de luz a aquello que entonces sucedió. Esa información trascendió de una manera que aún está por explicar.
Si nos ceñimos a la página de LinkedIn del Sr.Ferragut, además coinciden en el tiempo durante un año esa «Coordinación de Inspectores de Operaciones (Senasa, DGAC y AESA España)» desde abril de 2001 hasta enero de 2011, y la de Director de Air Adviser, la empresa que habría subcontratado ahora según parece desprenderse de la aparición de este Sr., Aeronova para este proceso de selección, desde enero de 2010 hasta la actualidad… Cuando menos esta coincidencia de 1 año en el tiempo, que no sería compatible por ejemplo con las funciones de un Inspector de Vuelo de AESA, llama la atención, con las de dirigir una empresa como Air Adviser, que se dedica según su web corporativa señala hoy, a trabajar en «Formación, Sistemas de Gestión y Normativa» dedicándose como Objetivos a «proporcionar servicios de consultoría y asesoramiento….», según aparece en su web se avala con un grupo de Técnicos Expertos (con más de 35 años de experiencia que requeriría el análisis detallado), y su personal estaría versado en todas las facetas de Empresas Aeronáuticas, señalan, como tripulantes, puestos de alta gestión, directores, inspectores de OPS en Vuelo y Mantenimiento, …, en compañías inspectoras…, auditorías y coordinación de inspección en la DGAC, AESA y en SENASA. Esta publicidad en la web corporativa parece indicar al aparecer la DGAC, AESA y SENASA, las dos primeras organismos públicos y la tercera una empresa pública, que evidentemente se puede deducir que de ser así, se facilitarán gestiones a los clientes en base a esos méritos o pública experiencia que se anuncian sin el recato respecto a la Autoridad Pública de la Aviación en España. No seremos nosotros los que califiquemos de «facilitadores» o «conseguidores» lo que trasluce eso, pero hay un hecho objetivo, que desconocemos en este momento hemos de reconocer con precisión si tiene relación como es que la compañía Aeronova ya tiene en un tiempo que expertos señalan como «récord», su AOC TIPO A para poder operar, cuando hace no mucho la tenía TIPO B.
SIGUIENDO LA ESTELA
En el caso de la utilización supuestamente usurpadora de la condición de «Inspectores» que D.Javier Aguado denunció al Mnistro, hablamos de la época de Cascos como Ministro de Fomento, la actuación fulminante del entonces Ministro, ordenando el cese inmediato de dicha utilización, sirvió para dejar las cosas en su sitio entonces. Aunque no se sabe a ciencia cierta si devolvieron dichos carnets entonces… hay una figura legal como es la usurpación de funciones públicas que podría haber determinado la reacción inmediata del Ministro de Fomento, pero no existe certeza de que fisicamente se restituyeran las acreditaciones iguales a las de los escasos y auténticos Inspectores de Vuelo del Estado.
Consultadas fuentes de la autoridad aeronáutica española en Fomento, nos han señalado repetimos, que «no consta que el Sr.Ferrugat haya mantenido ninguna relación laboral con la DGAC ni AESA…«. Advertidos de la posibilidad de confusión a la que puede conducir tanto de lo que figura en LinkedIn del Sr.Ferrugat donde aparece como servicios que actualmente presta dicha empresa en relación con esa supuesta Coordinación de Inspectores de Senasa, DGAC y AESA, en la que se ofrecen servicios, puede inducir efectivamente a un cierto error para el lector externo de la misma, en cuanto a la garantía de lo anunciado, lo que será puesto en conocimiento para su exhaustivo análisis y correspondiente rectificación en su caso por la Autoridad.
Comentario de un lector de preferente.com aparecido en el artículo titulado «Plus Ultra se gasta mil euros diarios en su avión parado» 9/12/2015
PASAJEROS Y PILOTOS PAGANDO POR VOLAR
Quizás «lo más» todavía está por llegar, en esta protohistoria del «pagar por volar» en ciernes en la compañía que operará los vuelos de Air Europa Express, en caso de que esto termine siendo así, que todavía irá engordando aún más este extraño procedimiento, no haya hecho más que comenzar. Todavía quedan los cursos de habilitación tipo en el caso de pilotos (100 de los 300 aspirantes serán los seleccionados), que podrían rondar finalmente entre 24000 y 36000 euros), y la correspondiente para los TCPs que podría llegar a ascender entre los 2500-3000EUR nos señalan algunas fuentes. En el caso de los TCPs de los 2000 iniciales candidatos que enviaron su CV, se preseleccionaron 600 aspirantes que deben haber pagado los ya famosos 60EUR, de los que la compañía podría finalmente podría quedarse con 150. según fuentes sindicales conocedoras del proceso, cifra que ha ido bajando progresivamente, y sin que los aspirantes conozcan exactamente cuáles serán las condiciones laborales, y sólo dispongan del resguardo de pago como acreditación del desembolso realizado, pero según otras fuentes nos señalan, tampoco ni en el caso de los pilotos ni en el de los TCPs los aspirantes están recibiendo facturas nominativas que acrediten fiscalmente dichos pagos. Esto fiscalmente debería analizarse por la Agencia Tributaria, así como la imputación de dichos ingresos, que podrían estarse siendo desgravados como «gastos de formación», cuando quien esos gastos abona, son los propios aspirantes, que en algunos supuestos fiscales podrían desgravárselos en el caso de disponer de factura nominativa.
Veremos también si esa «formación» la tienen que financiar los trabajadores finalmente seleccionados, o como tradicionalmente se ha hecho, será la compañía la que se haga cargo. La tendencia es pagar por volar, ya sean TCPs o pilotos, endeudados en el caso de los segundos, en decenas de miles de euros, con contraprestaciones que pueden gravar hasta en un tercio del salario esa «autoformación» pagada que podrían oscilar en los primeros años entre los 1.500/2.000EUR netos como segundos a bordo. En el caso de los TCPs los precedentes al uso en otras compañías españolas hacen que este personal esencial por ejemplo en el caso de una evacuación de la aeronave, en el mejor de los casos sean mileuristas del aire.
Pero esta mercantilización del acceso al puesto de trabajo tanto de tripulaciones técnicas, pilotos y Tripulantes de Cabina de Pasajeros, TCPs, además de cribar aquellas economías más modestas de los aspirantes, tiene una peligrosa lectura evidentemente. En lugar de que el criterio de selección esté enfocado a aptitudes de los aspirantes, se enfoca a las disponibilidades económicas de sus familias o no. Algo muy similar al proceso que se está produciendo en muchas otras compañías españolas de nuevo cuño. Sin ir más lejos, Swiftair que se postula como «socio» en la aventura AEExpress operada por Aeronova, también ya a través de otra empresa de selección, que podría estar vinculada familiarmente a alguno de los directivos de la compañía, según nos indican algunas fuentes, está aplicando el cobro de esos 60EUR (según información de Preferente.com) para 30 aspirantes pilotos, también para la preselección de sus tripulaciones de ATRs, que junto con los Embraer (11 de Air Europa) serán los modelos de lanzamiento de la compañía.
UNA MEZCLA EXPLOSIVA: LA BAJA EXPERIENCIA, UNA NUEVA AMENAZA LATENTE UNIDA A LA PRECARIZACION
La baja experiencia en vuelo de las nuevas tripulaciones, por otra parte, es algo que a expertos consultados por este medio señalan como «preocupante», puesto que los aspirantes actualmente tienen el requisito de 180 horas para habilitación tipo, frente a las 700 necesarias no hace demasiados años. «Los segundos pilotos captados con este modelo, dejan de saber «»volar»» las aeronaves en determinadas condiciones que sólo con una experiencia aceptable, es capaz de gestionarse adecuadamente. En caso de incapacitación del comandante, por ejemplo, o de un exceso de carga de trabajo a gestionar ante una situación o incidencia adversa, últimamente estamos asistiendo a incidentes e incluso accidentes donde esta falta de destreza relacionada con la falta de la experiencia necesaria, evidencia que algo está fallando en el acceso para el ejercicio de la profesión…», y continúa su atinado análisis «si a esto añadimos una enorme demanda de pilotos para los próximos años tenemos el caldo de cultivo propicio para que en lugar de mejorar los requisitos profesionales exigibles, progresivamente, veamos como mercados como el español, van degradando la experiencia de sus profesionales a la baja, donde los operadores de aerolíneas nuevas, tipo Emirates o Qatar Airways, mientras que en España con ese modelo de pagar poco a los profesionales, que se tienen que pagar su propia formación, conducen a una situación donde la baja experiencia terminará surcando los cielos de las compañías españolas en una vertiginosa carrera contra la demanda existente en progresivo crecimiento, agravada con la diáspora de los pilotos más experimentados, fundamentalmente, al finalizar su carrera profesional, o cuando los expedientes para regular el empleo intenta limpiar de «cargas experimentadas» la cuenta de resultados de compañías tradicionales en España, es decir la de los pilotos más veteranos, las compañías mediante EREs «voluntarios» o no, terminan sus carreras profesionales en las compañías emergentes, exportando también esa dilatada experiencia de vuelo a los países que pagan por esa alta experiencia de vuelo». Los copilotos según la preocupación mostrada por expertos del sector, podrían tener una excesiva «baja experiencia» en el futuro en España, sobre todo si por ejemplo lo comparamos con las compañías que están reclutando profesionales españoles en las compañías más punteras del mundo, como pueden ser las del Golfo Pérsico y asáticas. Esa descapitalización de profesionales de alta experiencia, de las compañías españolas en un futuro no tan lejano, podría acabar pasando factura de forma trágica, pues la tendencia marca un camino bastante cuestionable que no es susceptible de improvisación. Esta elevada demanda ya se percibe en los pilotos de aviación ejecutiva que están siendo fichados para la aviación comercial.
Causa hilaridad, cuando no enorme preocupación entre los profesionales, recordar las críticas sobre la contratación de profesionales en compañías como Ryanair. El modelo vía broker del gigante lowcost irlandés se queda evidentemente mucho más que corto si comparamos con el que en España se está imponiendo pero llevado al extremo de «pagar por ser entrevistado» de estos profesionales.
Los 60EUR son la punta del iceberg de una nueva forma de banalizar tripulaciones, y «banalizar» en aviación termina siendo equivalente a latentes amenazas. Todo ello aunque los 60EUR les sean devueltos a los aspirantes finalmente seleccionados, huele a cutre, huele a aviación del Tercer Mundo. ¿Es este el camino?
