“Ser piloto es sólo cuestión de dinero”

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EL DEBATE DE HOY EN AD/La profesión de piloto comercial precisa una experiencia y unos conocimientos muy específicos. Sin embargo, José Mº Iscar, secretario del Sepla, comenta que la formación de este colectivo es actualmente de mínimos y que para acceder a la titulación sólo se necesita mucho dinero. (EXPANSION)

[foto de la noticia]Manejar un Airbus A320 o un Boeing 737 no es una tarea fácil. Actualmente un piloto, además de ser aviador, gestiona una máquina muy sofisticada en un entorno muy complejo y con muchas variables. Por tanto, parece obvio que su formación y preparación sean muy exigentes. No obstante, desde el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) denuncian un acusado deterioro de los programas que capacitan a una persona como piloto comercial. En concreto, José María Iscar, secretario del Sepla, asegura que "para ser piloto hoy es necesario tener mucho dinero. Esto implica una desiguladad social que lleva que, al no existir ningún tipo de ayuda, sean sólo unos privilegiados y no los más competentes quienes terminen su formación".

La cuestión que surge inmediatamente es cómo se obtiene el título de piloto. Esta capacitación no es una diplomatura ni una licenciatura universitaria. La enseñanza se imparte en escuelas privadas en las que, en general, los requisitos mínimos de acceso son ser mayor de edad, tener el título de Bachillerato y pasar un examen médico. A partir de ahí comienza una larga lista de gastos.

Lo primero son unos 60.000 ó 75.000 euros para el curso de capacitación. Es una programa que desde el Sepla se considera "como un temario demasiado básico y cuyos exámenes, tipo test, no son muy exigentes". Alrededor de veinticuatro meses más tarde el alumno, con una media de doscientas horas de vuelo, ya es piloto.

Desempleo
Pero acceder a un puesto de trabajo es muy difícil, y más ahora con tasas de desempleo muy elevadas. En concreto, hay entre un 35 por ciento y un 40 por ciento de paro entre los afiliados al Sepla, que son el 98% del sector. Este panorama supone que un gran número de pilotos cuentan con muchas horas de vuelo a la espera de un contrato. Las compañías aéreas piden unas mil horas.

Lo primero son unos 60.000 ó 75.000 euros para el curso de capacitación. Es una programa que desde el Sepla se considera "como un temario demasiado básico y cuyos exámenes, tipo test, no son muy exigentes".

Nuevas vías de formación
Por tanto, los nuevos profesionales tienen que buscar otras vías para mejorar su formación y sumar horas ya que, de lo contrario, no pueden revalidar su licencia. Esta revalidación puede costar entre 400 euros y más de 3.000. La opción de algunos alumnos es quedarse en la escuela como instructores de vuelo, a veces incluso sin cobrar.

Otro recurso que implica seguir pagando es la especialización, en la que, por unos 35.000 euros, se obtiene una habilitación de tipo, que es la que te permite volar, por ejemplo, un Airbus A320 y los de su familia. Pero como comentan desde el Sepla, aquí no acaba el desembolso. Éste continúa y el siguiente paso es pagar por volar.

Es una mediación a través de un bróker en la que el piloto le paga para que le consiga un empleo. Según destacan desde el sindicato de pilotos, ésta es una tendencia en auge entre las aerolíneas, ya que así se ahorran costes en recursos humanos y problemas de gestión. "Lo grave de esta mediación es que, cuando un piloto trabaja para un bróker, si este tripulante es problemático, por ejemplo siendo escrupuloso con el tema de la seguridad, lo normal es que esa empresa rechace que el bróker le proporcione pilotos de ese tipo. De esta manera, si cumples estrictamente con la ley, no trabajas", señala Iscar.

Con este panorama,el sindicato de pilotos reclama una mejora y regulación en la formación de este colectivo, y en esta reforma se pone como ejemplo el Convenio de Air Europa.

"Lo grave de esta mediación es que, cuando un piloto trabaja para un bróker, si este tripulante es problemático,lo normal es que esa empresa rechace que el bróker le proporcione pilotos de ese tipo. Si cumples estrictamente con la ley, no trabajas"

Un modelo de enseñanza para recuperar
Uno de los referentes más importantes en la historia de la formación de pilotos en España es la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA). Con sede en la base aérea de Matacán (Salamanca), este fue el lugar donde se formaron 14 promociones de pilotos y cuyo modelo de enseñanza echan actualmente en falta desde el Sepla.

La escuela se creó en mayo de 1974 para cubrir la necesidad de formación de pilotos civiles, ya que las únicas vías existentes hasta entonces eran la Academia General del Aire o la formación en el extranjero.

A partir de ahí se creó el Grupo de Escuelas de Matacán Gruema con la ENA y la escuela de vuelo instrumental del Ejército del Aire. Una de las características de este centro es que la enseñanza era gratuita.El acceso se realizaba mediante oposición pública y había que superar diversas pruebas: examen médico, psicotécnico, físico, exámenes de matemáticas, física, geografía e inglés, además de una entrevista personal ante el tribunal en inglés. Todo puntuable y eliminatorio.

Una vez superadas las pruebas se publicaba en el BOE la lista de admitidos. "Entonces comenzaba una exigente formación a la que podía acceder cualquier persona con aptitudes y motivación, sin necesidad del gran respaldo económico actual", comenta José María Iscar, secretario del Sepla. En la década de 1990 la ENA se cierra por una reducción de costes, dando paso a la privatización de las escuelas

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