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Aena sacrifica la seguridad para reducir los retrasos

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Las distancias de seguridad se establecen en función de la velocidad, la capacidad de reacción, los sistemas de control y comunicación y los procedimientos operativos. (LAS MENTIRAS DE BARAJAS)

De fácil comprensión para los responsables de la Dirección General de Tráfico, que nos inundan de mensajes sobre la maldad de las prisas y la bondad de mantener distancias de seguridad generosas entre los vehículos con el fin de evitar accidentes, y tan difícil de entender para los irresponsables de AENA, que son incapaces de asumir que la seguridad es lo primero y la sacrifican en el altar de su incompetencia; porque es su incompetencia la causa de los retrasos endémicos que sufren los aeropuertos españoles (excepto algunos, entre los que se encuentran Huesca, León, Ciudad Real y Castellón.)

Nos informa Lara Otero en el diario El País que AENA implantará las nuevas separaciones mínimas entre aviones que había anunciado en junio, a partir del próximo 22 de septiembre.

Las nuevas mínimas de separación serán de cinco millas en vez de las ocho actuales (9,26 kilómetros en vez de 14,82) para los vuelos en ruta y de tres millas en lugar de cinco para (5,56 kilómetros en lugar de 9,26) los aviones que se aproximen a los aeropuertos con carácter general, si bien en los de Madrid, Barcelona y Palma se permitirán 2,5 millas (4,63 kilómetros) de separación en determinados casos (siempre que esté operativo el radar de superficie) y solo en las últimas 10 millas.

Alega AENA que las nuevas mínimas de separación son las mismas que en otros países europeos como Francia, y que esta medida implica aumentar la capacidad del cielo español en un 15% de media, lo que redundará en menos retrasos. Esto sin duda incrementará la carga de trabajo de los controladores sin recibir ninguna formación porque, según AENA, no es necesario. Si esto es verdad entonces ¿por qué no lo hicieron antes?

¿Será esto como la promesa de equipararnos con Europa en precios mientras mantenemos unos salarios y pensiones tercermundistas?

Reducir las distancias mínimas de separación significa reducir los tiempos para evitar incidentes y accidentes. Un avión que vuela a 900 km/h tarda 7,4 segundos en recorrer una milla náutica, y uno que vuela a 500 km/h 13,3 segundos. Multipliquemos y tendremos el tiempo que tienen para reaccionar si se produce una pérdida de separación.

Recomendamos la lectura del debate de Aviación Digital sobre esta noticia y el artículo publicado también en Aviación Digital sobre los Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves, y que adjuntamos

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves

1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.

1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la navegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.

A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.

En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).

1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.

En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.

1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.

Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.

Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.

¿Qué riesgos supone reducir las mínimas de separación? En SKYbrary hay información detallada sobre la pérdida de separación y los riesgos asociados, y que mostramos.

Loss of separation

Source: www.skybrary.aero

Description

A defined loss of separation between airborne aircraft occurs whenever specified separation minima in controlled airspace are breached. Minimum separation standards for airspace are specified by ATS authorities, based on ICAO standards.

A loss of separation between aircraft which are responsible for their own separation by visual lookout is not subject to definition.

Usually, the occurrence of a 'near miss', termed an AIRPROX by ICAO, is defined only by the opinion of one or more of the parties involved, whereas Near Midair Collision (NMAC) is an AIRPROX that meets specified criteria.

Types of Loss of Separation

– Loss of separation may be either in a vertical or a horizontal plane, or both;
– Loss of separation between aircraft may be a consequence of a Level Bust;
– Loss of separation between aircraft may result in encounters with Wake Vortex Turbulence;
– Loss of separation from restricted airspace is dealt with under Airspace Infringement;
– Loss of separation from the ground is dealt with under CFIT.
(Loss of separation between aircraft on the ground is dealt with under Ground Operations)

RVSM If the required equipment is carried as prescribed, then the risk of loss of separation in RVSM airspace is no greater (and no less) than in non-RVSM airspace.

Effects

– Loss of separation from other aircraft may result in collision;
– Injury, especially to unsecured cabin crew or passengers, may result from violent manoeuvres to avoid collision with other aircraft;
– Injury to aircraft occupants may also result from a wake vortex turbulence encounter.

Defences

– Pilot situational awareness of the location and intent of other aircraft gained from listening to radio traffic, visual identification and monitoring and ACAS, especially when not in receipt of a ATS radar or procedural control or when operating outside controlled airspace;
– Standard Operating Procedures, both on the flight deck and in the ATSU, which detail procedures to be followed to reduce the risk of loss of separation;
– Aircraft onboard equipment which warns of potential collision with other aircraft (ACAS) and allows an appropriate procedural response to risk. However, note that not all aircraft are required to be fitted with ACAS – only civil turbine-powered aircraft having a maximum certified takeoff mass in excess of 5,700 kg, or a maximum approved passenger seating configuration of more than 19.(ICAO Annex 6 Part I Chapter 6 Para 6.18 and EU-OPS 1.668);
– Ground-based equipment designed to warn of potential collision with other aircraft (STCA).
– Ground-based equipment designed to warn of potential conflict between aircraft in flight (MTCD).

Typical Scenarios

ATCO-induced situations: flight clearance does not provide adequate separation from other traffic:

– Controller is aware but makes a misjudgement.
– Controller is unaware.
– A trainee Controller is being mentored and the mentor fails to intervene appropriately when the trainee allows a potentially hazardous situation to develop
– Failure in sector or unit co-ordination

Pilot-induced situations: Flight in controlled airspace (CAS) deviates from cleared track or level without clearance due to flight crew:

– Inattention to equipment malfunction;
– Mis-setting of aircraft equipment;
– Mis management of FMS inputs;
– Failure to follow ATC clearance;
– Avoiding a perceived (visual) loss of separation with another aircraft;
– Avoiding weather perceived as potentially hazardous when unable to make timely contact with ATC on a busy frequency;
– Failure to properly follow a TCAS RA, including failure to terminate the deviation in a prompt manner when the RA ceases which may lead to a 'chain reaction' causing secondary TCAS RAs for aircraft in the same vicinity at adjacent levels;
– Ineffective visual "look out" when operating VFR;
– Not flying instructed or expected speeds or rates of climb and descent which have been the basis of a controllers flight sequence management;
– Allows their aircraft to enter CAS without ATC clearance

Any of the above scenarios is exacerbated by high traffic density or a rapidly changing traffic situation and many can also lead to inadequate separation outside controlled airspace associated, for example, with military fast jet low flying. Entry to an ATZ outside CAS without clearance has also caused many losses of adequate separation.

Contributory Factors

– Lack of appreciation by IFR pilots of the absence of Separation Standards against VFR traffic within some classes of airspace
– Volume of traffic/Traffic density.
– Weather (e.g. convective activity or cleat air turbulence (CAT));
– Aircraft performance (e.g. high or low rate of climb or descent)
– Proximity of military operational or training areas.
– Flight outside Controlled Airspace

Solutions

– Encourage or mandate the use of high quality communication systems, Transponders (Mode C and Mode S) and ACAS;
– Improve standard of pilot and ATCO training, especially in:
– Air-ground communication safety;
– Loss of separation awareness;
– Crew resource management;
– Provide more and improved ATC safety nets, e.g. STCA.
– Safety Nets must be set up so as to generate low levels of Nuisance alerts whilst providing useful warning time.

Related Articles and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.

Especialmente dedicado al Sr. Ministro de Fomento, al Director de Aviación Civil, a la Directora de la AESA y al Presidente de AENA, por la decisión, no incorrecta, sino muy arriesgada, poco meditada, poco elaborada y nada consecuente, para que conozcan los riesgos los informes sobre incidentes y accidentes provocados por pérdida de separación. ¿Recordamos los jueguecitos que se trae entre manos AENA cada vez que saca a pasear el avión de calibración de los ILS?

Reports relating to accidents and incidents which involved Loss of Separation.

Y os animamos a leer el magnífico artículo Separación Radar publicado en Alas de Plomo, y el debate sobre el mismo en Aviación Digital.

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