En los últimos meses ha salido a la palestra un acrónimo aeronáutico que, por lo que respecta a España, llevaba durmiendo desde hace más de una década el sueño de los justos entre rancios legajos de nuestra mohosa normativa. Muchas han sido las interpretaciones, interesadas o no aunque siempre procedentes de la más absoluta ignorancia, que se le han dado al Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo. Y muchas las bondades que se le han otorgado en un plano puramente metafísico como solución de soluciones para ahorrar un buen dinero a Aena para, de ese modo, no sólo aliviar su tambaleante presupuesto, sino últimamente también -y aquí viene lo bueno- "aumentar" la riqueza de la zona del aeropuerto que sea agraciado con la implantación de la mismísima personificación de este mágico cuando no divino ungüento amarillo. Aunque el debate se centra en si es igual de seguro el AFIS que el ATC y si el ahorro justifica el cambio, hay otras muchas preguntas en el aire. A todas ellas intentaremos dar respuesta en este artículo.
¿Cuándo aparece el AFIS en España?
Podría fecharse la incorporación del AFIS a la normativa española en el 6 de octubre de 1998, cuando el Real Decreto 1981/1998 es publicado en el Boletín Oficial del Estado número 239. A partir de entonces, el Libro IV del Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), que lleva por título "Procedimientos para los servicios de navegación aérea", incorporaría gran parte del contenido de la Circular de la OACI 211-AN/128, un texto de orientación sobre el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) publicado por esa institución reguladora internacional diez años antes, en 1988, en el que se recomienda el establecimiento del mencionado servicio en aquellos aeródromos en los que el tipo y densidad del tránsito aéreo no justifica la prestación del servicio de control de aeródromo.
En el Artículo 1 de ese Real Decreto se recoge lo siguiente:
"Se establece el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), que será suministrado por dependencias AFIS de los servicios de tránsito aéreo a todo el tránsito en el área de maniobras de un aeródromo AFIS y a todas las aeronaves que vuelen dentro de la zona de información de vuelo asociada". Y continuaba haciendo la siguiente salvaguarda: "El Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS) no será aplicable en aeródromos designados como aeródromos regulares o de uso alternativo para las operaciones de transporte aéreo comercial internacional".
Hoy, doce años después de su publicación, no está muy clara la razón de aquella actualización normativa, salvo que fuera para dar cobertura a cierto número de aeródromos donde con más o menos "legalidad" se utilizaba fuera del control del proveedor nacional de servicios de tránsito aéreo a las aeronaves de la Aviación General, tales como las privadas y las dedicadas a la aviación deportiva, paracaidistas, vuelo sin motor, escuela, etc.
La Circular 211-AN/128
El material guía que contiene esta circular fue desarrollado por el Comité de Navegación Aérea de la OACI. En ella se especifica, que los aeródromos utilizados por la Aviacion General Internacional donde el tipo y densidad de tráfico claramente no justifica la provisión de un servicio de control de aeródromo, la provisión de un servicio de información de vuelo de aeródromo sería lo recomendable.
En la misma, se expone claramente que su implantación debe hacerse cuando "sea necesario pasar de ningún servicio de tránsito aéreo a uno de información (AFIS) si el de control (ATC) no se justifica según criterio de la autoridad ATS responsable". Deja claro también esa circular, que si un aeródromo es frecuentado por la Aviación General Internacional no debería ser utilizado como aeródromo de destino o de alternativa para el transporte aéreo comercial regular internacional, ya que de hacerse debería proporcionarse servicio de control de aeródromo en el mismo. Sus razones tendrá.
Por otro lado, la circular recalca que se espera que los Estados, cuando determinen que el AFIS es el adecuado para un determinado aeródromo, darán el mismo peso a las consideraciones de seguridad que cuando planifican otras instalaciones o servicios. Lo que genera más complicaciones que soluciones por lo que se va a ver a continuación.
¿Cuándo se inicia el debate y por qué?
Comienza el debate cuando el ministro de Fomento anunció la intención de Aena de cambiar a los controladores de, al menos, una docena de aeropuertos de su red por un sistema automático y un operador. El objetivo, reducir las tasas a las compañías aéreas que volaran a esos aeropuertos, con ellas el precio de los billetes de avión y, con ellos, fomentar el tránsito aéreo comercial hacia esos aeropuertos. De paso, reducir los costes operativos de Aena en sueldos de controladores aéreos con objeto de poder hacer frente a su multimillonaria deuda generada en realidad por la desaforada construcción de aeropuertos, terminales y torres de control allí donde el tiempo ha demostrado no necesitarse.
Lo malo, es que el efecto que puede conseguirse puede ser precisamente el contrario, ya que a lo largo del debate iniciado han surgido multitud de inconvenientes que pueden dar al traste con un ambicioso plan que sacaría de los números rojos a Aena. Veamos a continuación por qué.
¿Qué es el AFIS?
Para empezar, el AFIS no es un sistema, sino el acrónimo inglés de un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo que es prestado por una persona convenientemente entrenada. ¿Por qué los medios de comunicación confundieron "sistema" con "servicio"? Pues todo apunta a que el ministro de Fomento, José Blanco, debió enterarse mal en la teórica de un par de horas a lo sumo que le darían sus asesores y mencionó fuera de contexto ante los medios de comunicación al sistema español SACTA fabricado por Indra como garante de la situación, creando a partir de entonces un sinfín de equívocos entre la prensa especializada y no tan especializada.
Pero el SACTA, que no es otra cosa que el Sistema para la Automatización del Control del Tráfico Aéreo, es un sofisticado gestor de datos que tras el oportuno proceso informático distribuye y presenta la información resultante a los servicios de tránsito aéreo y a otros usuarios (meteorología, planes de vuelo, tasas, radar, etc) para su utilización por los controladores aéreos y otros profesionales de la navegación aérea. Tan sólo información. Nada de inteligencia artificial ni controlar el tráfico aéreo de forma autónoma.
Por tanto, el AFIS lo que proporciona a los pilotos es información -en parte procedente del SACTA aunque no necesariamente-, tanto de las condiciones meteorológicas, como de otros tráficos presentes en las inmediaciones del aeropuerto en cuestión y otros datos relevantes. Bien distinto de lo que ofrece el servicio de control en el que, además, se proporcionan las instrucciones necesarias sobre lo que puede y debe hacer una aeronave tanto en aproximación como en despegue y en el área de maniobras de un aeropuerto para separarla de otras aeronaves, vehículos y obstáculos.
De modo, que AFIS es el término utilizado para describir "el suministro de información útil para conducir de forma segura y eficaz el tráfico de aeródromos designados para ser utilizados por la aviación general internacional, donde la autoridad de los servicios de tránsito aéreo apropiada determina que la provisión del servicio de control de aeródromo no está justificada, o no lo está en todo o parte del horario operativo del aeropuerto". Con la salvedad ya apuntada antes, de que el AFIS no está creado para ser utilizado en aeródromos designados como aeródromo regulares o de alternativa para las operaciones de transporte aéreo comercial internacional.
En estas condiciones, un aeródromo puede tener, según el horario y la afluencia de tráfico, dos personalidades, una ATC y otra AFIS, o sólo una de ellas si así se determina, por lo que "la autoridad ATS apropiada deberá tener en consideración el tipo de tráfico aéreo implicado, su densidad, las condiciones meteorológicas y topográficas, y otros factores que puedan ser pertinentes para la seguridad y la eficiencia", debiéndose incorporar al AIP toda la información necesaria: límites laterales y verticales, identificación del aeródromo, días y horas de funcionamiento de la dependencia AFIS, etc.
Por lo que se refiere a la densidad de tráfico, ésta debe ser lógicamente inferior a lo que se conoce como "Reducida", que es la que tiene lugar cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 aviones por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo (nota: el número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria. Cada despegue y cada aterrizaje constituye un movimiento).
Otro dato incoherente proporcionado en un principio por el ministro de Fomento y desechado después, se refiere a los aeropuertos que podrían estar implicados en la conversión a AFIS, que serían aquellos que tuvieran menos de 50.000 movimientos al año. O lo que es lo mismo, 136 movimientos al día de media u 11 movimientos a la hora. Cerca de 22 durante las horas punta, lo que supone un elevado número para poder ser gestionado simplemente con información de vuelo, menos aún en condiciones meteorológicas adversas. Quizá sea esa la causa por la que Aena anunciara posteriormente que la cifra de aeropuertos en los que se instalaría AFIS quedaría probablemente reducida a sólo 6 o, a lo sumo, 9.
Finalmente, otro involuntario error cometido por el ministro de Fomento al ofrecer la primicia, tiene que ver con que contaba por descontado con que las compañías aéreas tradicionales volarían sin problemas a esos aeropuertos, lo que parece que no va a ser posible por lo que se explica más adelante y que tiene que ver con que el AFIS, al no ser una dependencia de control de tráfico aéreo (ATC), los pilotos son los responsables mantener la propia separación de conformidad con las Reglas del aire (Anexo 2 de OACI) y con otra serie de limitaciones.
¿Dónde se proporciona servicio AFIS?
La Circular 211-AN/128 de la OACI ya mencionada recalca, que el AFIS será proporcionado a la Aviación General en el área de maniobras -pista y calles de rodaje- y en las proximidades del aeródromo. Debiendo establecerse un espacio aéreo circundante de protección que debe coincidir con el mismo que tendría si fuera espacio aéreo controlado, o incluso superior, que se denomina Zona de Información de Vuelo (FIZ). El servicio AFIS, que se presta desde un local ubicado en el propio aeródromo -no tiene necesariamente que ser una torre de control-, se identificará claramente como dependencia AFIS con distintivo de llamada radio "información de aeródromo". Proporciona servicio de información y servicio de alerta, pero no control.
¿Qué diferencias hay entre ATC y AFIS?
Para abreviar, aunque la información respecto del aeródromo y su entorno que ofrecen uno y otro debe ser exactamente la misma, incluida la necesaria para una aproximación en condiciones de vuelo instrumental y, en general, cualquier información necesaria que contribuya a la seguridad -eso por descontado-, será el piloto quien elija en qué dirección aterriza o despega, aunque el operador AFIS le proporcione información de la "pista preferida" utilizada anteriormente por otros aviones en las mismas condiciones. Todo ello con la intención de establecer y mantener un flujo de tráfico ordenado en el aeródromo.
Otra particularidad, es que el aeródromo AFIS podría estar equipado con las mismas instalaciones que tendría si fuera controlado -entre otras cosas, porque puede funcionar como uno u otro según un horario preestablecido- y estar comunicado con la dependencia que proporcione el servicio de control de aproximación (APP) al mismo. De modo, que cuando se opere en un aeródromo donde se proporcione AFIS o en sus cercanías, "los pilotos deberán, en base a la información recibida combinada con su propio conocimiento y observaciones, decidir la acción a tomar para asegurar la propia separación con otros aviones, vehículos en tierra y obstáculos. A su vez, los pilotos deben informar de su posición, nivel y maniobras significativas a fin de que se difunda convenientemente esa información entre el resto de los usuarios".
¿Cualquier aeródromo puede ser AFIS?
En principio sí, aunque es necesario llevar a cabo un análisis previo de riesgos en base a diversos factores como la orografía, la meteorología habitual, la configuración del campo de vuelo, la densidad del tráfico aéreo y el tipo de aeronaves implicadas, la estructuración del espacio aéreo, etc.
Desconocemos si exite un manual para su evaluación que ayude a una toma de decisiones objetiva. Por esta razón, surgió probablemente la idea de utilizar algunos aeropuertos del archipiélago canario como campo de pruebas, lo que, dicho sea de paso, no ha sentado muy bien a los políticos de las islas afortunadas.
¿Quién puede ser operador AFIS?
Aunque sea considerado como un servicio de tránsito aéreo "de segunda", eso no evita que el personal a su cargo deba estar convenientemente entrenado. Y aunque la edad, los conocimientos, destrezas y experiencia quedan a discreción de la autoridad ATS, la circular sugiere que la edad del operador AFIS no sea en ningún caso inferior a los 18 años, que tenga conocimientos de los idiomas a utilizar en las conversaciones radio con los pilotos, así como conocimientos generales aeronáuticos como los que pudiera tener un controlador aéreo, pero enfocado sólo al AFIS. Esto es, a la información y la alerta exclusivamente, con lo que la formación resulta considerablemente más breve y barata. Un detalle al respecto a tener en cuenta: en el documento que recoge los requisitos de regulación de la seguridad de Eurocontrol para el personal de los servicios de tránsito aéreo (ESSAR 5, ATM Services´ Personnel) no se encuentra nada referente al operador AFIS, lo que supone una limitación añadida que quizá se encuentra en la actualidad en fase de adaptación por parte de Eurocontrol en el manual de implantación que estaba previsto publicar a finales del mes de marzo pasado.
¿Cuál es la ventaja del AFIS frente al ATC?
Básicamente económica debido a gastos de personal controlador, sin olvidar que su formación y responsabilidad están muy limitadas. Quizá hubiera que preguntarse si el ahorro que conseguiría el proveedor supondría costes extra para el usuario, reducción de ingresos de la zona afectada, aumento de la producción de CO2 debido a que el número de esperas en vuelo aumentaría considerablemente al no poder iniciar la aproximación hasta que el vuelo anterior esté ya en tierra y haya abandonado la pista (lo que seguramente repercutirá en sus programaciones y generará un estrés añadido a la operación por parte de todos los implicados). Así mismo, también hay que tener en cuenta la cuestión de la autorización ATC para la aproximación, ya que puede aumentar la carga de trabajo del centro de control adyacente y, quizá, necesitar reforzar el personal de servicio. En conclusión, la única ventaja parece ser la económica para el proveedor y muy poca para el usuario o para el pasajero.
¿Cuál es la ventaja del ATC frente al AFIS?
Todas. Pero sale un poco más caro. Aunque permite que aumente el número de movimientos (aterrizajes y depegues) y facilita su uso por aviones de la Aviación Comercial lo que significa actividad económica con todo lo que ello implica, esto no sería cierto si se reconoce que la construcción de algunos de los aeropuertos implicados en realidad no estaba justificada, como así parece.
¿Hay aeropuertos AFIS en Europa?
Según Fomento unos 120 aeropuertos abiertos al tráfico aéreo comercial de una decena de países europeos utilizan el AFIS. El 30% de ellos alternándolo en las horas de menor tránsito de aviones con el control aéreo tradicional. Por desgracia, no tenemos datos respecto a la eficiencia de este esquema operativo, ni de cómo afecta al transporte aéreo, aunque si se mantiene será porque funciona de forma satisfactoria. Pero si esto es así, ¿por qué está siendo tan complicado implantarlo en España?
¿Qué limitaciones operacionales tiene el AFIS?
Las maniobras de aproximación instrumental deben estar protegidas en su totalidad por una Zona de Información de Vuelo del aeródromo (FIZ) declarada como espacio aéreo no controlado (clase F ó G), entendiéndose que la aeronave que llega o sale de un aeródromo AFIS vuela hasta un punto de referencia o fijo hasta el o a partir del cual se le suministra servicio de control de tránsito aéreo por una dependencia ATC.
En condiciones de vuelo visuales (VMC), la separación de una aeronave respecto del resto de los tráficos será responsabilidad del piloto al mando de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de la Circulación Aérea.
En condiciones de vuelo instrumentales (IMC), los procedimientos tendrán como objetivo evitar que haya dos o más aeronaves en vuelo dentro del FIZ simultáneamente.
Y en el caso de que se produzcan llegadas sucesivas, la dependencia ATC responsable sólo permitirá la operación de UN único tráfico IFR en el FIZ al mismo tiempo. Para ello, no autorizará la penetración de una aeronave en el FIZ hasta que desde la dependencia AFIS se haya notificado que la aeronave precedente se encuentra en tierra y abandonando la pista. Una operativa esta que aumentará la carga de trabajo de los controladores de la dependencia colateral, producirá demoras al tráfico aéreo, aumentará el consumo de combustible -y el correspondiente CO2-, con ello los costes operativos de la compañía aérea y con ello el coste del billete de avión. Eso sí, con unas tasas más bajas para la compañía aérea que el pasajero probablemente no notará.
Por otro lado y como ya se ha mencionado antes, cualquier incremento posterior en los niveles de tráfico o cambio en el tipo de operaciones, por ejemplo la introducción de vuelos regulares, puede requerir el establecimiento de espacio aéreo controlado y de un servicio de control con objeto de conseguir el nivel de seguridad establecido en las normas.
Un detalle: la Comisión de incidentes de tránsito aéreo, CEANITA, ha recomendado en más de una ocasión la elevación de la categoría del espacio aéreo en aquellos lugares donde no es controlado a controlado con el fin de reducir los incidentes de tránsito aéreo.
¿Cuántos aeropuertos son candidatos y a cuántos controladores afectaría la medida?
Según las últimas noticias podrían ser entre 6 y 9 los aeropuertos afectados. Entre ellos, Córdoba, Huesca, El Hierro, La Gomera, Logroño, Ciudad Real y Burgos. Y los controladores implicados entre 30 y 40, aunque lo más probable es que estas cifras se vean finalmente reducidas de forma significativa conforme se tome conciencia de las complicaciones operacionales y del ahorro marginal que se produciría en el sistema de transporte aéreo a escala global.
¿Qué ahorro le supondría a AENA esta operación?
Posiblemente menos del que parece. El sueldo de un operador AFIS puede ser a lo sumo la tercera parte del que tiene un controlador aéreo de ese tipo de aeropuerto, que, no se olvide, formaría lógicamente parte del grupo de torres que menos coste genera en la actualidad. Por otro lado, los controladores serán probablemente destinados a otros aeropuertos o centros de control quizá para sustituir a un controlador de 57 años retirado de la frecuencia. Traslado que benefiará a unos y perjudicará a aquellos otros que tienen su vida ya organizada y sin intención de cambiar de lugar de trabajo.
¿Cuantas compañías aéreas estarían interesadas en volar a estos aeródromos?
No se tienen noticias de que se haya realizado encuesta alguna al respecto, pero en principio parece que muy pocas. Inicialmente, el presidente de Ryanair -compañía que recibe importantes descuentos en las tasas por parte de Aena-, Michael O´Leary, dijo al inicio del debate que sus aviones lo harían, aunque poco tiempo después se retractó quizá por consejo de su aseguradora. El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, también dijo que sus aviones aterrizarán en aeropuertos que tengan el "sistema" AFIS, quizá sin haberlo meditado o estar convenientemente asesorado y por apoyar incondicionalmente las actuaciones iniciadas por el ministro de Fomento contra los controladores aéreos. En cualquier caso, parece que se debería modificar el texto de los manuales básicos de operación (MBO) para eliminar ciertas restricciones que al respecto hoy tienen los aviones dedicados al transporte aéreo comercial.
¿Qué beneficios tendría para Aena la implantación del AFIS?
Pues salvo el ahorro teórico en el sueldo del controlador en la parte que sea superior al del operador AFIS, no parece que tuviese mucho más, ya que el resto de personal necesario, como el servicio contraincendios, debería mantenerlo al ser un requisito de la OACI. Y si se decidiera implantarlo de forma combinada AFIS/ATC, menos aún. Por otro lado, al tener menos actividad aérea tampoco habría actividad comercial en el aeropuerto y al cobrar menos tasas las infraestructuras tardarían más en amortizarse y al final, probablemente, habría que mantener abierto el aeropuerto con subvenciones a fondo perdido por parte de corporaciones locales y comunidades autónomas. No obstante, no se olvide que Aeropuertos Españoles, por un lado, y Navegación Aérea, por otro, son unidades de negocio diferenciadas susceptibles de ser particionadas y privatizadas, con lo que el razonamiento anterior podría ser ligeramente erróneo.
¿Hay otras normas aplicables?
Estaba prevista la publicación de un Real Decreto en el que se establecerían los requisitos exigibles al personal y otras cuestiones de tipo operacional -algunas de las cuales extraídas de su borrador se han utilizado para ilustrar este artículo-. Pero llama la atención, que aún sin haber normativa nacional al efecto ya se haya iniciado la selección y la formación de personal AFIS, incluso antes de la publicación del Real Decreto 1/2010 el 5 de febrero o la Ley 9/2010 de 14 de abril, en los que se regula -con más de tres años de retraso con respecto al resto de Europa- la liberalización de servicios y de formación y se aprovechaba para modificar las condiciones laborales de los controladores aéreos en respuesta a un conflicto inexistente, o viceversa, cuando lo suyo es que hubieran ido por separado al ser cuestiones que nada tienen que ver la una con la otra.
Por su parte, Eurocontrol está a punto de publicar -en realidad se esperaba para finales del pasado mes de marzo- un manual de implantación del AFIS. Aunque del mismo sólo se conocen datos genéricos, es poco probable que se desvíe de lo recogido en la Circular 211 ya mencionada.
¿Qué opinan del AFIS las asociaciones de pilotos?
Las asociaciones de pilotos tienen muchas dudas sobre el AFIS y anuncian que denunciarán lo que consideren oportuno. Concretamente, la federación internacional de asociaciones de pilotos de líneas aéreas, IFALPA, es contraria a que se operen aviones de transporte aéreo comercial en aeropuertos que no tengan servicio de control de tráfico aéreo, por lo que suponemos que no volarán a ninguno de esos 120 aeropuertos europeos ya mencionados cuando operen como AFIS.
Nota final
A la fecha de finalización de este artículo, si bien se tienen noticias de que Aena ha presentado a AESA y al ministerio de Fomento los estudios de seguridad que permiten identificar en qué aeródromos de los que gestiona se empezará a prestar el servicio AFIS, lo único que ha trascendido es que podría estar previsto que se iniciara su implantación a finales del mes de mayo en el Aeropuerto de La Gomera (nota: hoy se sabe que será a finales del mes de julio).
En cualquier caso, consideramos que el debate AFIS versus ATC se inició con unas intenciones muy distintas a las aquí expuestas, lo que finalmente y a la vista de lo recogido en las páginas previas el panorama no se presenta nada halagüeño para Aena, DGAC y AESA, creándose con ello el gobierno español un problema innecesario que no tardará en pasarle factura.
Y ya para concluir, respondamos a la pregunta más importante ¿es el AFIS igual de seguro que el ATC? Pues sí, lo es, pero sólo si hay un avión -y, según el caso, ni eso-. La cosa cambia cuando el tráfico aéreo aumenta.
NOTA: este artículo fue publicado en dos partes en la revista AVION REVUE en los meses de mayo y junio de 2010.
