Madrid, SP.- El ex-director de Aviación Civil, Manuel Bautista, cargo que ostentaba el 20 de agosto de 2008, reconocía ayer en sede parlamentaria, que el aplazamiento en un mes de la inspección del Sunbreeze era «un procedimiento válido», insistiendo en que la aeronave no tenía «ningún problema de aeronavegabilidad». Haga la prueba el lector de aplazar tras el paso por la ITV de su vehículo, subsanar cualquier defecto «grave», como un neumático deteriorado, y párese a preguntarle al respecto a un Agente de la Guardia Civil de Tráfico que Vd. se encuentre en cualquier carretera española. Luego dígale al agente que si aplazar la subsanación de esa deficiencia grave es un procedimiento válido para la DGT. Prepare la cartera, y también prepárese para pedir un taxi para llegar a su destino, pues su vehículo puede ser inmovilizado de forma automática…
Para el ex-director de la DGAC aplazar una inspección de envergadura como la que tenía que haber acometido el Sunbreeze de Spanair ya prorrogada, por un mes más, era un procedimiento válido. Y aquí es donde cobra especial relevancia el estado de la Inspección
Pero quizás lo que refleja aún más una forma de hacer las cosas, una amenazante para la seguridad «forma» de hacer las cosas para la Safety en España en el momento del accidente, es cuando Bautista señaló que el certificado de aeronavegabilidad siendo él el máximo responsable de la seguridad de las operaciones aéreas en nuestros país entonces, siendo un documento que acreditaba que cumplía con los requisitos establecidos, podía hacerse dos o tres meses después, dando un margen a la compañía para «ajustarla a los planes de vuelo del aparato». En román paladino, la seguridad se adaptaba entonces a factores económicos, de rentabilidad, de las aerolíneas, para no interrumpir por tanto su producción. Esto es lo que se deduce de ese pensamiento.
Además, ha añadido que si la aeronave operó un vuelo con normalidad la misma mañana del accidente «cómo se iba a detectar un fallo un mes antes». Esta retórica forma de plantear la cultura preventiva de la seguridad y de su eficacia, será interesante contrastarla la próxima semana con el estado en el que se encontraba, por ejemplo, la Inspección de Vuelo en España el día de esta tragedia.
También ha manifestado Bautista, que desconoce quién realizó las inspecciones del aparato, así como que no sabe dónde están archivadas sus inspecciones porque ha habido mudanzas. Lo que hace que la espectación ante la comparecencia del Inspector del Estado de Vuelo, Tripulaciones y Tráfico Aéreo, Aguado, la próxima semana cobre aún más importancia para establecer una aproximación a la Verdad del Sistema de Inspección en la época de este compareciente.
«En unos aviones de Spanair estaban funcionando correctamente el sistema y en otros, como el accidentado en Barajas, se vio que no estaba del todo funcionando», ha añadido, para señalar que el criterio de Aviación Civil era aprobarlo en papel «por no haber experiencia previa» y ver el funcionamiento operativo. Aquí de nuevo la explicación que pueda aportar Javier Aguado del Moral, a la calidad inspectora en la época de Bautista, Rodríguez, etc… cobrará un interés especial para que la «foto» de la DGAC en 2008 se vaya completando.
Mea culpa de Bautista con la atención a las víctimas
El exdirector general de Aviación Civil, Manuel Bautista, ha reconocido este martes que fue un fallo en su gestión al frente del organismo, que dirigió de 2004 a 2009, no preparar un plan de actuación para prestar asistencia a los familiares de las víctimas y afectados de accidentes aéreos como el de Spanair, y ha asegurado que no había indicios de que el avión que se estrelló en Barajas en 2008 tuviera problemas de aeronavegabilidad.
Bautista y la presunta «independencia» de la CIAIAC
Bautista, que ha opinado que las causas que provocan un accidente aéreo responden a la concurrencia de varios factores, ha afirmado que lo que explica que las autoridades aeronáuticas no apliquen las conclusiones de los organismos oficiales de investigación de accidentes aéreos –en el caso de España la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (CIAIAC)– reside en que en parte no siempre «están de acuerdo, ni tienen sentido» en un ámbito como la aviación aeronáutica, que es mucho más amplio y regulado con extensa legislación.
«Este sistema funciona si la CIACIAC no es juez y parte», ha dicho remitiéndose a las declaraciones del actual presidente de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), Manuel Hita, en su comparecencia en julio, donde reconoció que los investigadores seguían frustrados por no saber exactamente por qué falló el relé del sistema de advertencia sonoro de configuración del despegue (TOWS).
Bautista asegura que una investigación de un accidente aéreo «es totalmente independiente». «De hecho nosotros no teníamos contacto salvo recomendaciones puntuales, pero si juntas todo y le das el poder para llevar a la práctica sus recomendaciones le conviertes en juez y parte», ha añadido. Esta afirmación de independencia contrastó anteayer con lo señalado por Valentín Villarroel, ex-vocal de la Comisión, que señaló lo diametralmente opuesto, y aludió incluso a las filtraciones de los borradores de Informes de este organismo tan «independiente» según Bautista.
Pese a ello, Bautista cree que si las recomendaciones no son obligatorias aquellas que no se cumplan, el organismo que no las aplica, sobre todo si es nacional debería comparecer en el Congreso para explicar por qué no se cumplen. «Lo políticamente correcto sería decir que las recomendaciones de la OACI o de la propia CIAIAC se aplican, pero a veces se discrepa con las conclusiones que no son obligatorias», ha afirmado, sin ser preguntado por la cuestión subyacente sobre cómo la DGAC supervisaba e inspeccionaba en su época de responsabilidad sobre el cumplimiento de esas recomendaciones y su aplicación mitigadora para prevenir las amenazas detectadas. También aquí Aguado hará que se haga la luz sobre esta época tan oscura.
Preguntado por el funcionamiento de la CIACIAC, ha afirmado desconocer con qué criterios se elegía los vocales que la conforman, aunque cree que un experto en legislación aeronáutica o derecho puede aportar. No obstante, se ha ratificado en que en ciertas recomendaciones emitidas no las veían necesarias por adolecer de desconocimiento.
