Toulouse, FR, 18 de mayo de 2015.– Ha sido la propia Airbus la que finalmente ha confirmado que debido a que EASA va a aplicar unas AD (Directivas de Aeronavegabilidad) referidas a las sondas que envían los parámetros enviados al sistema informático (software) de estos aviones, de los cúales dependerá el ángulo con el que estará configurada la aeronave para controlar la posibilidad de entrada en pérdida, y mantener su estabilidad durante el vuelo. Este «cambio normativo» se ha derivado de un incidente de un avión A321-200 de Lufthansa (LH1829) en vuelo entre Bilbao y Munich, sufrió una entrada en pérdida súbita de 1.200 metros el pasado 5 de noviembre de 2014, y que la pericia de la tripulación logró controlar, derivada de la congelación de dichas sondas a unos -35ºC. EASA no ha considerado necesaria la emisión de una Emergency AD (Airwhorthiness Directive-Directiva de Aeronavegabilidad), ya que habría considerado entonces que existían condiciones por las que se requeriría a los operadores acometer de inmediato la correspondiente acción de sustitución de estas sondas. Esta acción dejaría en tierra temporalmente los 3740 aviones de estos tipos que se operan al día de hoy. La sustitución se hará de forma programada, de forma que se establece un período de 6 a 21 meses. Por su parte los pilotos de estos modelos ya habrían recibido instrucciones al respecto de cómo solventar estas incidencias en vuelo.
Las sondas a sustituir son de las marcas UTAS y Sextant/Thomson, que serán reemplazadas por las de Thales.
Airbus ha explicado que el cambio de las sondas se deriva de que «el transporte aéreo está muy regulado» y «no porque exista un riesgo inminente» en la línea de indicar que en caso contrario se habría emitido por EASA una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia directamente.
La ratio de incidentes del tipo descrito es de 1/80 millones, pero como ya desde hace semanas se venía rumoreando ha hecho que EASA esté ultimando la emisión de esta AD.
El coste que tendrá no ha querido ser revelado por el fabricante europeo, pero evidentemente tendrá una repercusión en la cuenta de resultados de la compañía.
El 9 de diciembre de 2014 EASA ya lanzó una AD de Emergencia al respecto
De la precisión de la determinación del ángulo de ataque de la aeronave, que indica la posición relativa de las alas del avión respecto al aire dependerá la sustentación de la aeronave. Si aumentamos dicho ángulo demasiado se produciría la entrada en pérdida. Las sondas permiten la detección de la anormalidad de ese ángulo, y ésto activa el denominado «Alpha Protection». Si se congelan, como sucedió en el caso del LH1829, se puede producir un bloqueo, al confundir al sistema sobre la subida del morro de la aeronave, y procediendo el sistema a su corrección bajándolo, algo que al ser detectado por la tirpulación ha de corregirse.
Ese es el motivo por el que tras investigarse por la BFU alemana el incidente, EASA procedía el mes de diciembre pasado a emitir una Emergency AD, donde hacia las pertinentes recomendaciones a los operadores para que las tripulaciones gestionaran una situación como la que se produjo en el vuelo Bilbao-Munich. Ello se ha debido incorporar desde entonces a los Manuales de Vuelo de los distintos operadores.
Airbus explicaba entonces en su documento que si dos o tres de las sondas se bloquean en el mismo valor de ángulo de ataque «un incremento de la velocidad (mach number) puede resultar en la activación del sistema Alpha Protection, con el resultado ya descrito. Airbus explica que esa bajada del morro ordenada por el sistema no puede no ser corregida tirando hacia atrás de la palanca, similar a un joystick. La solución que da el fabricante es apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).
Y en esta cuestión nos volvemos a encontrar con el tema de la formación y la instrucción necesaria para gestionar una situación tan compleja como esa, que en los entrenamientos simulados se deben acometer.
