Florencia Amat / Aviación Digital, Sp. – El término greenwashing se refiere a una forma de desinformación utilizada a menudo para atraer al público que aspira a ser ecológico. Las empresas que juran ser sostenibles, biodegradables o respetuosas con el medio ambiente a veces no cumplen las promesas que hacen a los consumidores. Son unas cuantas las aerolíneas las que pecan de colgarse la medalla de ecológicas cuando realmente ese adjetivo se aleja mucho de la realidad.
Algunos ejemplos comunes de greenwashing incluyen el uso de términos como «eco-friendly» o «verde» sin una base real, la promoción de prácticas ambientales mínimas como grandes logros, el resaltado de un solo aspecto ambientalmente positivo mientras se ignora el resto de las prácticas negativas, y la falta de transparencia o información clara sobre las credenciales ambientales de una empresa.
El terreno de la aviación no está exento de críticas. Las aerolíneas, cuando hacen referencia a la sostenibilidad y su papel en la preservación del medioambiente, suelen mencionar la compensación, los combustibles de aviación sostenibles, la eficiencia del combustible y los objetivos climáticos futuros.
Comienzan las acciones legales
Sin embargo, está claro que desde las autoridades europeas han tenido suficiente con el greenwashing de las aerolíneas y han mandado un contundente mensaje a 17 de ellas. En concreto, la Organización Europea de Consumidores (BEUC) ha presentado una denuncia ante la Comisión Europea y la Red de Autoridades de Protección de los Consumidores (CPC) para poner de relieve las afirmaciones engañosas sobre el clima de estas aerolíneas.
Las aerolíneas que han sido denunciadas por estas prácticas son Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings, Finnair, KLM, Lufthansa, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Volotea, Vueling y Wizz Air. Por otro lado, de entre las entidades denunciantes tenemos a las españolas ASUFIN, CECU y OCU.
«Pedimos una investigación a escala europea sobre este asunto y que las aerolíneas afectadas -y todo el sector- dejen de hacer afirmaciones que dan a los consumidores la impresión de que volar es sostenible. Esto es sencillamente falso, ya que volar no es sostenible ni está destinado a serlo en un futuro próximo. En los casos en que las aerolíneas hayan propuesto a los consumidores que paguen tasas «verdes» adicionales basándose en tales afirmaciones engañosas, las autoridades de la CPC deberían solicitar a las aerolíneas que reembolsen el importe a sus clientes«, leemos en su denuncia.
Curioso leer cómo «volar no es sostenible ni está destinado a serlo en un futuro próximo», cuando desde la propia Unión Europea hay iniciativas que buscan expresamente que sí lo sea, véase la llegada a las cero emisiones de carbono de aquí a 2050.
En cualquier caso, estos son algunos de los ejemplos de prácticas reprobables que se llevan a cabo desde la industria de la aviación, según la BEUC:
- Las afirmaciones de que el pago de créditos adicionales puede «compensar», «neutralizar» o «compensar» las emisiones de CO2 de un vuelo son objetivamente incorrectas, ya que los beneficios climáticos de las actividades de compensación son muy inciertos, mientras que el daño causado por las emisiones de CO2 de los viajes aéreos es seguro.
- Las aerolíneas están engañando a los consumidores cuando les cobran más para contribuir al desarrollo de «combustibles de aviación sostenibles» (SAF): estos combustibles no están listos para el mercado y la legislación de la UE recientemente adoptada establece objetivos muy bajos en cuanto a la proporción que deben representar en la mezcla de combustibles de los aviones. Esto significa que hasta que los SAF estén disponibles de forma masiva -más allá de finales de la década de 2030- sólo representarán, en el mejor de los casos, una pequeña parte de los depósitos de queroseno de los aviones.
- Dar a entender que el transporte aéreo puede ser «sostenible», «responsable» y «ecológico» es engañoso. Ninguna de las estrategias desplegadas por el sector de la aviación es capaz actualmente de evitar las emisiones de gases de efecto invernadero. Con el aumento previsto del tráfico aéreo, las emisiones seguirán aumentando en los próximos años.
Parece que el dilema no es tanto acerca de las acciones que toman las aerolíneas para ser más respetuosas con el medio ambiente, sino sobre su manera de promocionarlo. Queda claro que en esta denuncia el eje principal de la cuestión es ver cómo estas aerolíneas han utilizado la creciente – y lógica, por otro lado – preocupación ciudadana por la conservación del planeta para su beneficio económico. Siendo realistas, todas las empresas buscan enriquecerse los bolsillos. El problema para la BEUC son las maneras que algunas tienen de hacerlo.
Afirmar que los vuelos no son contaminantes es erróneo. Lo que sí pueden decir las aerolíneas es que pueden tomar acciones para hacer que sus rutas contaminen lo menos posible, dentro de sus limitaciones. Ningún medio de transporte de gran envergadura – al menos, por el momento – puede ser 100% sostenible, principalmente porque las tecnologías dispuestas para ello no están todavía desarrolladas del todo.
¿Es 100% culpa de las aerolíneas?
Hay muchos ejemplos de greenwashing en la imagen de marca de las aerolíneas. Esto lo explica a la perfección Aviation Environment Federation, de Inglaterra, quien cita a Wizz Air o easyjet como dos ilustraciones perfectas de aquello que las aerolíneas propocionan con toda su buena fe pero que a efectos prácticos no influye mucho en el medioambiente.
A principios de este año, Wizz Air fue nombrada la aerolínea más sostenible de Europa. Esto se debió a su joven y relativamente eficiente flota, que recientemente ha aumentado en 30 aviones. También puso en marcha otras medidas como prescindir del papel, prohibir los plásticos de un solo uso y ofrecer un programa de compensación de carbono. Los programas de compensación de emisiones de carbono son comunes en todo el sector, pero algunos no cumplen las normas reglamentarias básicas. Hace tiempo que se pide que los programas de compensación sean más transparentes.
Uno de los problemas es que los efectos positivos de muchos sistemas de compensación -si no de todos- son difíciles de analizar. Los sistemas voluntarios de compensación no están regulados en su mayor parte y el greenwashing puede salir a relucir. La compensación ofrece una excusa a las industrias contaminantes para seguir contaminando, ya que muchos sistemas de compensación ayudan a pagar medidas que deberían adoptarse de todos modos.
Parece que este mensaje está empezando a calar, ya que Easyjet, por su parte, anunció en septiembre de 2022 que pondría fin a su compra voluntaria de compensaciones a finales de año para centrarse en los combustibles de aviación sostenibles (SAF), la captura de carbono y el aumento de la eficiencia de los aviones. ¿Hasta qué punto es esta decisión determinante en el medio ambiente? ¿Será una mera declaración de intenciones sin un trasfondo real?
Aunque sí es cierto que el greenwashing es una práctica comúnmente utilizada por empresas para sacar rédito económico, eso no quiere decir que no haya organizaciones gubernamentales que no echen mano de la técnica.
El conjunto de normas voluntarias del Sistema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) no tendrá un efecto mensurable, ni siquiera cuando sea aplicado estrictamente por los 190 Estados miembros de la OACI.
Muchos discuten si el sistema RCCDE es realmente efectivo, ya que el impuesto europeo sobre el comercio de derechos de emisión no es lo bastante elevado como para disuadir de volar. Añade unas pocas decenas de euros a un vuelo intereuropeo. El impuesto CORSIA podría suponer, en función de la base de referencia, entre el 1,6% y el 5% del total del impuesto de la UE, que no es muy eficaz. El impuesto comunitario, al figurar en el billete, mostraría al menos al viajero que viajar tiene un precio medioambiental.
Como leemos en el medio CleanTechnica, «varios Estados miembros, representados en el Consejo de la UE, creen que el CORSIA es suficiente. El Consejo, buscando la salida fácil y una decisión unánime, se ha puesto de acuerdo con estos miembros. El Parlamento de la UE puede y debe corregir este fracaso para que los vuelos de larga distancia se ajusten al principio de «quien contamina paga (al menos un poquito)» y forzar su inclusión en el RCCDE» (Maarten Vinkhuyzen).
