Madrid, SP, 6 de febrero de 2015.– Según ha trascendido de los datos del CVR y FDR recuperados del ATR72-600 de TransAsia que se precipitó al río en Taipei hace dos días, un accidente en el que han fallecido al menos 35 personas, algunas más desaparecidas a día de hoy, y 15 han sobrevivido, que el Consejo de Seguridad de Aviación de Taiwán ha hecho públicas, hubo un fallo primero en el motor derecho, «auto-feather», con una reducción de potencia, con lo que se siguió el procedimiento, reduciendo potencia al izquierdo, y posteriormente tratando de recuperarla. Aquí un inciso, el 24 de junio de 2013, un ATR72-500 (EC-KKO) de la compañía Swiftair, vuelo AEA7306, equipado con dos motores Pratt&Wittney PW127F (los del GE235 eran P&W 127M), en la fase Despegue-ascenso inicial, a los pocos minutos de despegar DESPUES DE HABER REALIZADO LA PRIMERA REDUCCION DE POTENCIA, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1. Según la primera transcripción del vuelo de TransAsia, «el primer motor experimentó problemas 37 segundos tras el despegue, el piloto ANUNCIO QUE ESTABA EN LLAMAS…». Lo transcendente no son sólo las similitudes entre el incidente en España y el accidente en Taiwán, pues no hay dos accidentes ni incidentes iguales, lo trascendente es que la CIAIAC de España, tardaba en emitir su Informe provisional IN-017/2013, casi un año(mayo 2014), y PESE a determinar con muchísima precisión que entre las causas que motivaron el fallo mecánico del AEA7306, y que se produjo el fuego del motor, y porqué motivo, NADA MENOS QUE LA ROTURA DE UNO DE LOS ALABES DE LA TURBINA Nº2, y determinando P&W la fatiga del material como causa de la fractura, a día de hoy pese a la claridad de la determinación causal, el punto 3 de dicho Informe, 3.PROXIMAS ACCIONES, y a señalar que «la investigación está finalizada y el borrador del informe final se encuentra en fase de redacción...» CASI UN AÑO Y OCHO MESES DESPUES NO HAY INFORME FINAL. Así es como se funciona aquí…
Entonces en AD ya resaltamos la magnífica profesionalidad de los pilotos españoles que salvaron aquella situación pese a una salida de tono de una política española al respecto. La tripulación del vuelo GE235 son considerados héroes en aquel país. Liao Chien Tsung y su copiloto fueron encontrados en su cockpit con las típicas señales de lucha por hacerse con el control de la aeronave hasta el momento final del impacto. Indicios que preferimos omitir con precisión simplemente porque no resulta necesario hacerlo.
La tripulación taiwanesa intentó salvar las vidas y la aeronave, como es su sagrada obligación, hasta el último momento. Ya se ha determinado con bastante precisión la secuencia de los hechos factuales, a falta logicamente de un informe oficial cerrado. Pérdida de potencia en ambos motores parece que según la versión oficial de las autoridades de investigación de Taiwán sucedió. El avión habría alertado hasta en cinco ocasiones de las paradas de sus motores, incluso se ha determinado que la tripulación desesperadamente intentó incrementar potencia en el motor 2, desgraciadamente sin lograrlo, pese a seguir funcionando. Thomas Wang, director del Consejo de Seguridad de Aviación, dijo textualmente que «el aparato podía volar con un motor…», que es exactamente lo que consiguió hacer para salvar la situación la tripulación del vuelo de Swiftair en el verano de 2013, con el handicap de 32ºC de temperatura, avión a tope de pasajeros (69+4) y combustible, una versión inferior del ATR de TransAsia, la 500, motor PW127F, en lugar de M más reciente, y despegar desde un aeropuerto a casi 700 metros de altura. Y lo lograron.
El motivo de reflexión que ponemos encima de la mesa es evidentemente el ejemplar comportamiento de ambas tripulaciones. Pero tambien, señalar la importancia de que tanto la calidad como de los tiempos en la elaboración de los Informes de accidentes aéreos. El del AEA7306, casi 19 meses después, pese a encontrarse finalizado desde hace ya 9 meses aún no está publicado. Respecto a la calidad del provisional, ni tan siquiera pese a detectarse las causas del incidente con meridiana claridad, no se hace de forma provisional ningún tipo de prevención o recomendación que conste al respecto. El informe se reduce a 3 páginas. Y sobre todo, sin que se haya materializado afortunadamente el accidente, ha sido lento, y esa lentitud, sobre todo en la emision de las RECOMENDACIONES, hace que éstas, por ejemplo, no hayan llegado a distribuirse en el sector aéreo potencialmente afectado por las CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES del informe de la Comisón española. Esa es su responsabilidad. Pero es tambien es la debilidad que como sistema aeronáutico muestra esta tardanza injustificable. Y eso, eso nos afecta a todos, aunque no nos lo queramos acabar de creer…
